【BMW R nineT・アーバンG/S】決して至れり尽くせりではなく、ライダーの資質を問う乗り味だ。

2021/04/18
中村友彦

快適性や走破性という面ではR1250GSに及ばないし、親しみやすさでは基本設計を共有するR nineT（Rナインティ）の原点であるスタンダード版やピュアのほうが上かもしれない。とはいえアーバンG/Sは、「バイクの原点」というべき魅力を堪能させてくれるモデルだった！
※試乗車は2020年モデル

REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko）
PHOTO●佐藤恭央（YASUO Sato）

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BMW・R nineT Urban G/S･･･¥2,054,000円〜（2021モデル）

過去の名車のイメージを投入

新ジャンルとなるヘリテイジの方向性と可能性を示すモデルとして、BMWは2013年春に、アメリカのローランドサンズデザインと共同開発した“コンセプト90”を公開している。そのモデルは、1973～1976年型R90Sへのオマージュを多分に感じるデザインだったものの、2014年から市販が始まったRナインティシリーズに、当初は特定のモデルを再現した仕様は存在しなかった。

ただし、2017年に初代G／Sを思わせるルックスのアーバンG／Sを世に送り出した同社は、2019年にピュアをベースとする限定車の／5（1969～1970年代前半の／5シリーズの雰囲気を再現）を発売。この2台で好感触を得たから……かどうかは定かではないが、新世代クルーザーとなる2021年型R18で、同社は1930年代のR5がモチーフであることを公表。近年は革新のイメージが強かったBMWが、こういった過去の名車の引用に積極的な姿勢を示すのは、個人的にはちょっと意外である。

アドベンチャーツアラーではない？

現代のBMWのラインアップは、スポーツ、ツアー、ロードスター、ヘリテイジ、アドベンチャー、アーバンモビリティの6種に分類できる。そしてアドベンチャーカテゴリーには6台の「GS」が並んでいるが、アーバンG/Sはその中には入っておらず、所属はヘリテイジ。
誤解を恐れずに言うならその事実は、RナインティアーバンG/Sがアドベンチャーツアラーではないこと、快適性や利便性を徹底追及したモデルではないことの証明なのだろう。

もっとも、シリーズの原点となったRナインティに対して、前輪の17→19インチ化や後輪幅の縮小を行い（180／55ZR17→170／60R17）、サスストロークを前後120mm→F：125／R：140mmに延長し、ワイドなアップハンドルやオフロードタイプのフロントフェンダーを採用したアーバンG/Sは、アドベンチャーツアラーではなくても、十分にGSらしい資質を備えているのだ。

公式見解はゲレンデ・シュトラッセ

かつての日本におけるGSは、ゲレンデ・シュポルトの略と言われることが多かったものの、BMWの公式見解はゲレンデ・シュトラッセで、GとSの間から「／（スラッシュ）」が消えたのは1980年代中盤のこと。とはいえ、クラシックなイメージを強調するためか、RナインティがベースのアーバンG/Sでは、往年の表記を採用している。

左がR100GS。右がこれをオマージュしたアーバンG/Sのブラック・ストーム・メタリック（プラス31万3000円）。

当記事で取り上げるのは2020年型だが、2021年型Rナインティシリーズはユーロ5規制を念頭に置いて、電子制御スロットルや新作シリンダーヘッドを採用。さらにはライディングモードやABSプロなどを導入し、リアショックは油圧式プリロードアジャスター付きに変更している。また、GSシリーズの40周年を記念する特別仕様車として、アーバンG/SにはR100GS前期型のグラフィックを再現した、アニバーサリーモデルが設定された。

フロント19インチならではの感触

アーバンG/Sは僕にとって、いろいろなことを考えさせてくれるモデルだ。まずフロントに現代的な17インチを履くRナインティやピュアと比較すると、フロント19インチのアーバンG/S（とスクランブラー）は、旧車感が強くなっている。

具体的な話をするなら、誰が乗ってもスッと曲がれそうなフロント17インチに対して、フロント19インチはセルフステアの引き出し方によって、旋回の印象が異なる。この件については、安易にどちらがいい悪いと言えるものではないけれど、ムキになって飛ばさなくてもコーナリングのプロセスが楽しめるのは、フロント19インチではないかと僕は思う。もちろん良路での速さは、フロント17インチのほうが有利なのだが。

速さや快適性ではR1250GSの圧勝

続いては近年のBMWにとっての看板モデル、同系エンジンと同一タイヤサイズを採用するR1250GSと比較しての話で、絶対的な速さや快適性、悪路走破性などでは言わずもがな、R1250GSの圧勝である。例えば、アーバンG／SのオーナーとR1250GSオーナーが一緒にツーリングに出かけたら、帰宅時の心身の疲労には大差が生まれるだろう。とはいえ……。

僕自身はアーバンG/Sも大いにアリ！と思っているのだ。その理由は、電子制御によるサポートがかなり控え目で、すべての感触がダイレクトで、バイクの原点的な魅力が味わえるから。もちろん、この件に関する見解も人それぞれだけれど、フラットツイン特有のトルクリアクション（スロットルを開けると車体が右に傾こうとする）が明確で、エンジンの吹け上がりがワイルドで、路面状況の変化に乗り手が柔軟に対応しなくてはならないアーバンG/Sに乗っていると、これこそがバイク本来の姿じゃないか？という気がして来る。

昔ながらの特性はマイナス要素ではない

もっともだからと言って僕は、エンジン＋シャシーが洗練され、多種多様な電子制御による至れり尽くせりのサポートを導入したR1250GSを、否定するつもりはまったくない。あのモデルはあのモデルで、と言うより、あのモデルこそが、現代のアドベンチャーツアラーの正解なのだから。
ただし今回の試乗でアレコレ考えた僕は、昔ながらの特性が、必ずしもマイナス要素ではないことを実感。同時に、絶対的な速さや快適性や悪路走破性ではなく、バイクの原点的な楽しさを求めるライダーにとっては、アーバンG／Sと同様の車体構成を採用するスクランブラーこそが、正解になるんじゃないかと思えた。