レーサーレプリカ界の二大巨頭、TZR250。知るほどに欲しくなる初期型（1KT・2XT）を解説

2019/12/23
MotorFan編集部

いまや日本のバイク文化を語るにおいて欠かすことのできないレーサーレプリカ。状態のよいものはすでに100万円を下回るものが見つけにくくなっているという状態だが、その価格に見合った独自の魅力があるのも事実。今回はNSRとともにレプリカ2大巨頭を構成するTZR250の初期型にスポットを当ててみたい。
PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke）

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初期型TZR250。通称１KT。（オーナー：田口さん　社外フォークにリヤサスはSRX用をチョイス）

　TZR250シリーズは、RZシリーズの後継として、1985年に登場した。スズキRG250Γが作ったレプリカの流れを決定づけたモデルで、そのエンジン型式で大きく３つのにカテゴライズされる。まず1985年から87年まで製造された通称１KTと呼ばれるモデル。次に89〜90年に販売された有名な後方排気モデル３MA。91年からのVツインエンジンを搭載した３XVだ。
　TZRシリーズは、前者２モデルがパラレルツインエンジンを搭載するモデルであり、市販レーサーであるTZと同時開発され、日本のレースシーンを塗り替えたとも言われる初期型１KTは特に販売台数が多く、峠や全国のサーキットは一時期TZR250一色に染まった時期があるほどだ。

レプリカなのに乗りやすい！　マルチプレーヤーさが光る

１KTには、ワークスカラーも用意された。写真のゴロワーズカラーのほか、マルボロカラーもあった。

　そんな初期型１KTだが、今でも人気なのは理由がある。本車は、市販レーサーにまさるとも劣らない強烈な戦闘力を秘めながらも、ツーリングでも使いやすいという二面性を備えているのだ。これは後年サーキットレベルで進化し続けたレプリカたちと一線を画す「性能」だ。
　まずエンジンだが、従来型のRZ250Rのピストンリードバルブからクランクケースリードバルブに給排気系を大きく変更。リードバルブは樹脂製に、キャブレターはフラットバルブ形式を採用するなどレスポンスを重視した変更がなされているが、特性はピーキーではなくジェントルに仕上がっていて、RZに比べ振動も少なく扱いやすいエンジンとなっている。ポジションは、特にフューエルタンクが短い印象で自由度が高く、総じてロングライドで疲れない実用性を実現している。

後部カウルの左右の膨らみは、WGPレーサーYZR500のデザインを意匠している。

　全国のバイクキッズたちを驚愕させたアルミ極太フレーム「デルタボックス」は、この初期型はカチっとした剛性がありながらもしなやかで、名車RZが持っていた鉄フレームと似せている部分がある。また、エンジン搭載位置が当時のライバルに対し低く、おきあがりこぼしのような安定感、取り回しの良さがあるため、ツーリングでも疲れず楽しく走ることができるのだ。
　これらの特性により、１KTは「誰が乗っても楽しく速い」という懐の深さを備えていた。これはレースに挑戦しようという峠小僧たちにとっても、持ち前の扱いやすさを維持しながら速さを追求することができる、まさにレベルアップにうってつけマシンだったというわけだ。ただ当時のコンストラクターによれば、この低重心は走りのレベルを上がっていくと最低地上高を稼ぐのに苦労させられた点だったという。レースではロングスイングアーム等を採用し対応していたようだ。
　ともあれ１KTは、そのままレースに持ち込んでも即使える超高剛性のフレームや足回りを持ちつつも、公道でのオートバイの持つ魅力を体感できる、万能マシンだったということだ。
　ちなみに純正パーツにおいては、エンジン周りは後年発売されたR1−Zのものが一部流用できるのが強み。販売台数も多かったため、修理のノウハウが蓄積されているのもいい。TZRを得意とするショップで、60万前後のお買い得な車体があればゲットだ。

ヤマハパラツイン最強!?　知られざる名機２XT

左の２枚が１KT。右の２枚が２XT。リードバルブ開口部の大きさ、補助排気ポートの有無に注目。

　さて、88年になると、いわゆる88NSRや、RGV-Γなどのライバルがサーキットに特化した性能のレーサーレプリカが登場し、TZRも戦闘力を上げざるを得なくなった。そこで登場したのが、88年に１年だけリリースされた、知る人ぞ知る２XTというマシンだ。後軸出力で50馬力以上出ていたという噂があるくらいのハイパワーマシンだ。
　エンジンは腰上を大幅に見直し、セラミックコンポジットタイプのアルミメッキシリンダーを採用。市販レーサーTZ様の補助排気ポートの追加、合わせてリードバルブを６葉から大型の８葉に変え、吸入効率をアップしている。つまり、クランクケースも変更されているということだ。また、CDIはアナログからデジタルに。さらにピストンには放熱孔が追加されるなど、変更点は多岐にわたっている。その効果は顕著で、5000〜6000rpm域の谷が消え去ったとともに、高回転域もきっちりと伸びる特性になっており、歴代RZも含めてもっともハイパフォーマンスなヤマハパラツインと推す声も多い。

変更は多岐にわたるが、メーターも実は専用。回転系の目盛り12の下辺り、わかりにくいが「２XT」の刻印がある。

　車体にも変更が入り、フロントタイヤを100／80、リヤに130/70のラジアルタイヤを採用。リム幅もフロントを2.15から2.75に、リヤを2.50から3.50にワイド化した。エンジンのパワーアップと相まって、全体的にシャキッとした乗り味となっている。
　外観はほぼ１KTと同じだが、ストロボラインのブロック数が少ない、エンジンカラーがガンメタであこと、さらによく見るとクランクケースの細かい造形、メーターにも違いもある。
　これをもってパラツインTZRの完成形とするTZRマニアは多いが、この2XT、いかんせんパーツがない。特にシリンダーはメッキ処理が施されているため、焼付きなどを起こすとシリンダーごと交換になってしまうが、そもそもシリンダーが出ないという状況だ。プレミアム価格になっていることもあって、これから買うなら１KTを選んだほうが無難だ。
　
　入門者に優しく公道で面白く、チューン次第で２クラス上と張りあえるTZR初期型１KT。レプリカというより、ロードスターといった形容の似合う、渋めの大人のレプリカと言えそうだ。

MotorFan編集部

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