両足べったり、舗装路は超快適！｜　アフリカツインの小型版と思えた、ホンダCRF250ラリーの実力

2021/02/25
大屋雄一

ラリーレーサー〝CRF450ラリー〟のスタイリングを踏襲し、CRF250Lの派生モデルとして2017年に追加されたのがCRF250ラリーだ。2021年、ベース車のCRF250Lとともにフルモデルチェンジを実施した。ブラッシュアップされたエンジンや大幅に軽量化されたシャシーなどCRF250Lと同様の変更を受け、さらにラリー専用設計だった足回りまで共通化。今回は低シート高モデルのSTDをじっくりと試乗してみた。

REPORT●大屋雄一(OYA Yuichi)
PHOTO●山田俊輔(YAMADA Shunsuke)

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ホンダ・CRF250 RALLY……74万1400円

スチール製ツインチューブフレームはCRF250Lと同様、従来型をベースに横剛性を23％ダウンするなど剛性バランスを最適化し、2,150gもの減量に成功。さらにエンジン搭載位置を20mm上げつつドレンボルトの位置を10mm上方に移設するなどして、最低地上高を上げている。

車体色は写真の低シート高モデルのSTD、〈s〉タイプともエクストリームレッドのみを設定。

シート高を増やさずにホイールトラベル量を伸張

　CRF250Lの試乗インプレッション記事でも触れたが、新型になってこのシリーズのタイプ呼称が変更された。まずはCRF250ラリーのシート高を含めた相関図をご覧いただこう。

・従来型STD：895mm（250/265mm）→新型〈s〉：885mm（260/260mm）
・従来型タイプLD：830mm（200/180mm）→新型STD：830mm（235/230mm）
※（）内は前後のホイールトラベル量

　低シート高モデルがSTD（無印）となり、サスストロークの長い方を〈s〉という呼称に。これはCRF1100Lアフリカツインに倣ったものと言える。基本設計は〈s〉をベースに行われたとのことだが、よく見ればSTDもシート高830mmはそのままに前後ともホイールトラベル量をしっかりと増やしている。タイプ呼称を変えた意味がここにあるのでは……、ということから、今回は低シート高のSTDを試乗することにした。

1クラス上の存在感とライポジ、エンジンは実用的だ

　新型は、タイプ設定されていたABSが標準装備となったが、それでも車重は156kg（タイプLD、ABS仕様）から152kgへと4kgものダイエットに成功している。
　先代よりも燃料タンクが高さを増したこともあり、新型CRF250ラリーの存在感は軽二輪の枠を超えている。その印象はまたがっても同様で、ニーグリップエリアの広さや目の前にあるウインドスクリーンの高さ、幅の広いハンドルなどにより、400ccクラスかと思うほどにボリューム感がある。その一方で、足着き性は拍子抜けするほど良好で、身長175cmの私で両かかとが楽に接地する。ベース車のCRF250Lより12kg重いが、足着きの良さと幅の広いハンドルによって直立を保ちやすく、そこまでの車重差は感じない。
　エンジンは、低回転域から極めて実用的かつ、そこにシングルらしい蹴り出し感をうまく演出している。最高出力24psを発生するのは9,000rpmだが、街中で使うのはせいぜい5,000rpmまでで、峠道で興が乗ってきてもそこまで引っ張ることは稀だ。同じ水冷シングルながら30psを発揮するKTM・250アドベンチャーほど快活な回り方ではなく、またパワー差も感じられるが、ピックアップが鋭すぎない分だけ疲れにくいという言い方もできる。なお、CRF250Lよりもわずかにメカノイズが大きいように感じたが、おそらくエンジンがカウルに覆われていることの反響音も影響しているようだ。

　ハンドリングは、昨今人気のトラベルエンデューロとして非常に優秀だ。燃料タンクの容量アップなど車重増の主な理由がフロント側にあること、またフレームマウントのウインドスクリーンやヘッドライトなどが慣性ダンパーとして機能していること、さらにカウリングの優れた空力特性などにより、倒し込みや切り返しが重くならない範囲でフロントの接地感が増しているのだ。よって、舗装されたワインディングロードでは水を得た魚のようにキビキビと向きを変える。そして、コーナリング中に予期せぬギャップに出くわし、抜重できずに通過したとしても、リヤサスが底付きするような感触はなし。残念ながら先代のタイプLDに試乗したことはないのだが、少しの段差でもバンプラバーに当たるという話を各方面から聞いていたので、開発陣はかなり注力したと思われる。そして、彼らは自信を持てたからこそ、この低シート高モデルをSTDと呼ぶことにしたのではないだろうか。
　未舗装路も走ってみた。何よりうれしいのは視点が低いことと、すぐに足が着けるという安心感だ。オフロード走行が得意な人は、ホイールトラベル量や最低地上高を優先して〈s〉タイプを選ぶだろうが、一般的に林道でリヤタイヤを空転させて走ることがマナー違反とされている以上（それによってできた轍に雨水が流れ、地形が変わったり道が崩壊するため）、両足を着いてパタパタと進めることの方がメリットは大きい。付け加えると、リヤタイヤをパワースライドさせたり大きくジャンプできるようなコースなら、より軽量なCRF250Lの方が走りやすいので、なおさらCRF250ラリーは低シート高のSTDが合っているということになろう。
　スタイリングはラリーレイドイメージだが、高速道路でのウインドプロテクション性能の高さや優れた安定性、乗り心地の良さなど、走りの方向性はロングライドで真価を発揮するトラベルエンデューロと言っていいだろう。同じくCRFの名を冠するアフリカツイン・アドベンチャースポーツの小排気量版と言っても過言ではない。CRF250Lとの差額は14万1900円と大きな開きがあるが、この派生モデルはツーリング好きを中心に人気が出そうな予感がする。

ライディングポジション＆足着き性（175cm/64kg）

ハンドル幅はCRF250Lよりもわずかに広く、ニーグリップエリアも広いことから、一回り大きなバイクに乗っている印象すらある。また、ウインドスクリーンをはじめ、ナックルガードやサイドカウルらによる防風効果はトラベルエンデューロ並みに優れる。

シート高は前モデルのタイプLDと同じ830mmで、ご覧の通り足着き性は良好。なお、〈s〉タイプは前モデルのSTDの895mmから885mmへとわずかに下げられている。

ディテール解説

DOHCエンジン搭載の二輪車では世界初となるローラーロッカーアームの採用し、2011年に登場したCBR250Rに端を発する249ccの水冷DOHC4バルブ単気筒。新型はCRF250Lと同様に最高出力、最大トルクをそのままに、インテーク側のカムシャフトを変更。合わせて吸排気系や点火時期の最適化により、市街地やオフロード走行で多用する低中回転域を重視した出力特性に。

サイレンサーは従来の3室から2室構造となり、小型軽量化を達成。歯切れの良いエキゾーストノートも獲得している。

サスペンション長の30mm延長やリンクレシオ変更によるホイールトラベル量25mm伸張など、ラリー専用設計となっていた足回りは新型でCRF250Lと共通化。車重増によってφ256mmソリッド→φ296mmフローティングタイプとされたブレーキディスクは先代から継続。

CRF250Lと同様、アルミ製のスイングアームは形状および肉厚の見直しにより横剛性を23％、ねじり剛性を17％ダウン。重量は550g軽くなっている。リヤサスはCRF250Lがレシオ最適化のためリンクとコンロッドを変更し、それをラリーも使用する。ホイールリムはブラックアルマイト＋ポリッシュ仕上げ。リヤブレーキはマスターシリンダーがカップ一体型となり、標準装備となったABSはリヤの介入をカットできるモード切り替え機能付きだ。

ラリーはインナータイプのハンドルウェイトを採用。燃料タンクはセローの9.3ℓと大差なかった先代の10ℓから12ℓへ。ハザードスイッチは左から右へ。ボトムブラケットは従来のスチール製からアルミ鍛造製となり、730gもの軽量化を実現。

タコメーター、燃料残量計をバーグラフ式としたモノクロLCDメーター。新型ではCRF250Lと同様にギヤポジションインジケーターと平均燃費計が追加され、速度計の文字が17mmから23mmと大型化。メーター自体も70g軽くなっている。メーター上部にはφ22.2mmのアクセサリーバーを装備。

大型のフローティングスクリーンをフレームマウント。左右異径のヘッドライト、フレキシブルラバーマウントの前後ウインカーとも光源はLEDだ。

CRF250Lと同様、灯火類はテール＆ブレーキランプのみフィラメント球を継続。急制動時にウインカーが左右同時に高速で点滅するエマージェンシーストップシグナルを採用する。

手前がCRF250ラリー、奥がCRF250Lのシート。着座面を20mm広げるとともにラバーマウント化することでクルージング時の居住性を高めている。

ステップにはラバーを追加して振動を低減。このラバーはCRF250Lにも流用可能だ。

キーロック式のツールケースを車体左側に設置。車載工具は付属のスポンジで包み込んで収納する。

CRF250ラリー　主要諸元

車名・型式ホンダ・2BK-MD47
全長（mm） 2,200〔2,230〕
全幅（mm） 920
全高（mm） 1,355〔1,415〕
軸距（mm） 1,435〔1,455〕
最低地上高（mm） 220〔275〕
シート高（mm） 830〔885〕
車両重量（kg） 152
乗車定員（人） 2
燃料消費率（km/L）
　国土交通省届出値:定地燃費値（km/h） 46.0（60）〈2名乗車時〉
　WMTCモード値（クラス） 34.8（クラス 2-2）〈1名乗車時〉
最小回転半径（m） 2.3
エンジン型式 MD47E
エンジン種類水冷4ストロークDOHC4バルブ単気筒
総排気量（cm3） 249
内径×行程（mm） 76.0×55.0
圧縮比 10.7:1
最高出力（kW[PS]/rpm） 18［24］/9,000
最大トルク（N・m[kgf・m]/rpm） 23［2.3］/6,500
燃料供給装置形式電子式〈電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）〉
始動方式セルフ式
点火装置形式フルトランジスタ式バッテリー点火
潤滑方式圧送飛沫併用式
燃料タンク容量（L） 12
クラッチ形式湿式多板コイルスプリング式
変速機形式常時噛合式6段リターン
変速比
　1速 3.538
　2速 2.250
　3速 1.650
　4速 1.346
　5速 1.115
　6速 0.925
減速比（1次/2次） 2.807/2.857
キャスター角（度） 27° 30′
トレール量（mm） 109
タイヤ
　前 80/100-21M/C 51P
　後 120/80-18M/C 62P
ブレーキ形式
　前油圧式ディスク（ABS）
　後油圧式ディスク（ABS リアキャンセル機能付き）
懸架方式
　前テレスコピック式（倒立サス）
　後スイングアーム式（プロリンク）
フレーム形式セミダブルクレードル

製造国タイ
※〔〕内は〈s〉