車重は380kg！ THEアメリカンの雄大な乗り味です。インディアン・チャレンジャーリミテッド試乗

2021/05/14
MotorFan編集部近田茂

昨年本国デビューした“チャレンジャー”の最高グレードであるリミテッドにJAIA（日本自動車輸入組合）試乗会でプチ試乗。バリエーションも豊富になった同社最新鋭、最強モデルの走りをチェックした。

REPORT●近田　茂（CHIKATA Shigeru)
PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke)
取材協力●ポラリスジャパン株式会社

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インディアン・チャレンジャーリミテッド.......3,738,000円

　フロントマスクは厚みがありボリューム感タップリ。斬新なカウルデザインからわかる通り、チャレンジャーは全くのブランニューモデルである。
　全体的なフォルムは、同じくバガーカテゴリーに属すチーフテンに類似しているが、フレームもエンジンも全て新開発。インディアン・モーターサイクルの中でも最強を誇示する最新鋭モデルとして投入された。
　
　主な特徴を解説すると、軽量のアルミダイキャストフレームに、水冷Ｖツインエンジンを搭載。そのいずれもチャンレンジャー専用に新開発されている。
　ちなみにチーフテンリミテッドの搭載エンジンは空冷方式。「サンダーストローク116」と呼ばれる1890cc。ボア・ストロークは103.2×113mmと言うロングストロークタイプだ。
　一方チャレンジャーは排気量がダウンサイジングされた「パワープラス」1768ccエンジンを搭載。ボア・ストロークは108×96.5mmのショートストロークタイプ。明確なV字状を成すシリンダーレイアウトはスッキリと綺麗なデザインに仕上げられている。
　しかも最大トルクはチーフテンのそれを凌いでいるのである。低速トルクの図太さに定評のあるサンダーストローク116エンジンよりは、使用回転域を高めた出力特性も特徴。総合的なギヤリングも低めに設定された。
　
　サイドビューに注目すると、フレームとエンジンとの間に隙間の見えないキッチリした専用デザインが印象的。倒立式フロントフォークや、ラジアルマウントされたブレンボ製4ピストン式ブレーキキャリパーを装備。
　そしてBosch製6軸IMU（慣性計測装置）が搭載され、ダイナミックトラクションコントロールや、コーナリングコントロール付きABS等、統合的な車体安定制御も搭載された。
　ツインメーターの下に組み込まれた7インチフルカラーディスプレーも、タッチパネル式の最新式でBluetoothやUSB接続に対応、スマホを繋げて例えばApple CarPlayも活用できる。6.5インチスピーカーをメインにした100Wの大出力オーディオも標準装備されている。
　
　ちなみにバリエーションはチャレンジャーを標準に、パワーユニット等をブラックアウトしたダークホース、そしてより豪華にクロームメッキ仕上げを多用しフロントバンパーも装備された上級グレードがリミテッドである。カラーリングはチャレンジャーが2種、ダークホースとリミテッドにはそれぞれ3種が用意されている。

インディアン・チャレンジャー（チタニュームメタリックスモーク）.......3,450,000円

インディアン・チャレンジャーダークホース（スモークホワイト）.......3,688,000円

フレーム剛性の高い、しっかりとした乗り味。

　最新モデルだけに当然の様にスマートキー方式。メーター右脇にある4輪乗用車と同様なスターターボタンをワンプッシュするとエンジンは簡単に始動する。
　全長が約2.5m、ホイールベースは約1.67mもある車体は流石にドデカイ。車重も約380kgもあるだけに、その堂々たる貫祿の前に少し怖じ気ついてしまうが、実際に股がってみると意外な程フレンドリーである。
　その理由は足つき性が良い事。大型のカウルがフレームマウントである事。また、倒立式フロントフォークの採用と、明らかに高剛性に感じられるフレーム等の影響で、車体の引き起しや操舵フィーリングが、以前試乗したチーフテンよりも軽快に感じられたから。
　大きな差ではないが軽快故に、取り扱いもスムーズでダルさを感じない。扱いに対する車体挙動のレスポンスが素直であり、少しスポーティなキャラクターが加えられた様に思えた。

　Vツインエンジンは水冷だけどシリンダーヘッドにはフィンが刻まれた他、クロームメッキカバーで綺麗に化粧されている。車体関係はほぼ全てがカバーリングされているが、パワーユニットと水平ロングマフラーの存在を目立たせたデザインセンスも印象深い。
　装備面も最新鋭の物が奢られ、フルカラーディスプレイはタッチパネル式。走行中はハンドル左スイッチでそれを賄うこともでき、慣れると扱いやすそう。
　エンジンは排気量のダウンサイジングを感じさせないビッグトルクが発揮されており、なおかつスムーズな吹き上がりを発揮。レッドゾーンが始まる5,000rpmまでは、苦もなく軽やかに伸びる。
　チーフテンで感じられたOHVロングストロークエンジンらしい吹き上がりも魅力的ではあったが、チャレンジャーのSOHC4バルブエンジンもまた清々しく、特にスロットルレスポンスの軽快さには楽しさを覚えた。
　ハンドリングも旋回時の自然操舵が適切でUターンも素直に扱える。切り返す時のレスポンスもオットリと鈍い雰囲気が薄れ、スポーティなキャラクターへの進化が感じられるものだった。

　ローギヤでエンジンを3,000rpm回した時のスピードは、メーター読みで約35km/h。6速トップギヤで100km/hクルージング時のエンジン回転数は2,250rpmだった。オートクルーズコントロールを活用して遠出するのも楽ちん。
　31度が確保されているバンク角も、実用上は十分と思われる。ボードタイプのステップに足を乗せてクルージングコントロールを活用してロングツーリングする快適性は侮れない。そんな移動道具としての機能性のみならず、旅先でひと山超えるルートを選んでも、不満のない気持ち良い走りが楽しめそう。
　あえてチーフテンの乗り味と比較すると、極低速時の扱いで、少しギクシャク感が発生する。もちろんその反面としてスムーズで軽快感のあるチャレンジャーの出力特性はまた魅力でもあるわけだ。