いわゆる燃費の目玉の領域が拡大している。フラットな燃料消費率特性がSKYACTIV-Xの燃費性能に繋がる。BSFCとは正味燃料消費率（Brake Specific Fuel Consumption）のこと。エンジンの1サイクルで消費した燃料（燃料噴射量）をエンジン出力(正味馬力）で割ったものだ。（出力単位はg/kWh）。
SPCCIの領域は、当初予想していたよりかなり広いようだ。
いよいよ量産版が登場したマツダSKYACTIV-X。欧州仕様のマツダ３搭載のエンジン
■SKYACTIV-X（欧州仕様） シリンダー配列：直列４気筒 排気量：1998cc 内径×行程：83.5 mm×91.2mm 圧縮比：16.3 最高出力：180ps（132kW）/6000rpm 最大トルク：224Nm/3000rpm 給気方式：スーパーチャージャー 燃料供給：筒内燃料直接噴射（DI、トップマウント） カム配置：DOHC 使用燃料：RON95
ついに市販化となったSKYACTIV-Xエンジン。
ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの長所を兼ね備える、それがSKYACTIV-Xエンジンだ。
SKYACTIV-Xエンジンは、ガソリンエンジンが苦手としてきた燃費、トルク、レスポンスをそれが得意なディーゼルエンジン並みに近づけたエンジンだ。
毎度お馴染みになったマツダの図版。今回発表されたSKYACTIV-Xエンジンは、2nd STEP SKYACTIV-Gということになる。マツダが考える究極のICE（内燃機関）は、ガソリンとディーゼルが完全に融合した世界、ということか。理想からまだ遠いのは、「断熱化」ということになる。
オットーサイクルの理論熱効率
燃料に対する空気の比率を大きくする＝リーンバーン
燃料に対する空気がガスの比率を高めてリーンバーンさせると燃焼ガスの温度が下がる。そして温度が下がるとさらに比熱比が上がる。
従来比2倍以上の空気で燃やすための課題と対応策
高い空気過剰率とするため、スロットルは絞る必要が従来エンジンよりない。したがって、軽負荷領域でスロットルを絞らなくていいので、いわゆるポンピングロスも低減できる。
低負荷では早めに点火して火炎球を大きく成長させる。高負荷では遅めに点火して少しだけ火炎球で押せば自己着火の条件が満たされる。
燃料噴射圧は最大70MPa。つまり700barだ。直噴ガソリンエンジンでも現在世界最高レベルだ。
いわゆる燃費の目玉の領域が拡大している。フラットな燃料消費率特性がSKYACTIV-Xの燃費性能に繋がる。BSFCとは正味燃料消費率（Brake Specific Fuel Consumption）のこと。エンジンの1サイクルで消費した燃料（燃料噴射量）をエンジン出力(正味馬力）で割ったものだ。（出力単位はg/kWh）。
SPCCIの領域は、当初予想していたよりかなり広いようだ。
いよいよ量産版が登場したマツダSKYACTIV-X。欧州仕様のマツダ３搭載のエンジン
■SKYACTIV-X（欧州仕様） シリンダー配列：直列４気筒 排気量：1998cc 内径×行程：83.5 mm×91.2mm 圧縮比：16.3 最高出力：180ps（132kW）/6000rpm 最大トルク：224Nm/3000rpm 給気方式：スーパーチャージャー 燃料供給：筒内燃料直接噴射（DI、トップマウント） カム配置：DOHC 使用燃料：RON95
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