内燃機関超基礎講座 | エンジンマウントの仕組み。揺れをどこでどれだけ抑えるか。

2020/10/26

マウントにエンジンを搭載した状態。最近の流行である上下2段式のメンバー構造のなかにマウントを配置している。高い位置にある右上マウントはストラットタワー部分にウデを伸ばす。左マウントは低いトランスミッション位置での結合。エンジン内部の回転慣性だけでなく車両運動も配慮した構造。（FIGURE：NISSAN）

エンジンマウントの上側（FIGURE：NISSAN）

サブフレームとエンジン下側マウント／トランスミッションマウント（FIGURE：NISSAN）

エンジン／変速機の回転軸上に左右2点、そこから遠い位置（必然的に下端になる）にトルク反力を受けるトルクロッドという配置がペンデュラムの基本。上部にもトルクロッドを配する方式は重量級エンジンに採用例が多い。液封マウントのようなデバイスに頼るのではなく、マウントそのものの役割をしっかりと認識した設計が求められるところだ。（FIGURE：NISSAN）

日産縦置きFR車の例。前側はエンジンブロックから左右にウデを張り出し、マウントを介してサスペンションメンバー上に固定。後方はトランスミッション左右をキャビンフロアのクロスメンバーに固定している。エンジン縦置きFRの場合、マウント方法はFFほど複雑にはならない。このままエンジンを前進させれば縦置きFFだが、その場合にも前側左右をしっかり押さえることが基本である。（FIGURE：NISSAN）

2009年にフルモデルチェンジしたスバル・レガシィのエンジンマウント。エンジン前端に1カ所、トランスミッション側に左右1カ所、合計3つのマウントを持つ。左右マウントは液封タイプ。水平対向がV型の変形だと考えれば、前側にも左右シリンダーヘッド近傍にマウントを配置したいが、そこはコストおよびエンジンルームのレイアウトとの兼ね合いになる。重量級エンジンだけに前側1点はつらいところだ。（FIGURE：SUBARU）

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