前側バンク3気筒分のシリンダーヘッド。カムシャフトは、向かって右側に見えるギヤで駆動している。手前に見える3個の孔は吸気ポート入口だ。
ピストンと関連部品。市販車用ピストンを見慣れた目からすると異様な形状だが、1万5000回転オーバーのレーシングエンジンとしては一般的なもの。
点火順序：前バンクを左側から1-3-5、後バンクを2-4とした場合の点火順序と燃焼間隔を表す図。左右2気筒ずつの燃焼タイミングによって生じるアンバランスを、3番（前中央）の燃焼タイミングで動的に解消し、バランサーレス化を実現。
点火順序による燃焼圧力の推移：5気筒が不等間隔で燃焼していることを示す図。1サイクルの中で、後述する「静摩擦」を生むタイミングが2回設けられている。燃焼圧力の違いとの相乗効果で、コントロール性とトラクション性能の向上を実現している。
New Generationエンジンのクランクシャフト。写真向かって左側のギヤが、クラッチへのアウトプットとなっている。バランサーレス構造ゆえ、あとはミッション→カウンターの3軸構成を実現。フリクションロス低減に貢献している。
クランクケースと一体型のトランスミッションケースのサイドビュー。バランサーシャフトが存在しない3軸構成であることがよくわかるショットだ。
前側バンク3気筒分のシリンダーヘッド。カムシャフトは、向かって右側に見えるギヤで駆動している。手前に見える3個の孔は吸気ポート入口だ。
ピストンと関連部品。市販車用ピストンを見慣れた目からすると異様な形状だが、1万5000回転オーバーのレーシングエンジンとしては一般的なもの。
点火順序：前バンクを左側から1-3-5、後バンクを2-4とした場合の点火順序と燃焼間隔を表す図。左右2気筒ずつの燃焼タイミングによって生じるアンバランスを、3番（前中央）の燃焼タイミングで動的に解消し、バランサーレス化を実現。
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