可変ジオメトリーターボ（タービン径37.5mm/コンプレッサー径45mm：最大過給圧2.75bar）やクールド低圧EGRなど、エミッション低減と燃費向上に効くデバイスを採用。アイドリングストップ機構を装備する。NOx還元はメルセデス得意の尿素SCR（AdBlue）で行なう。
エンジンの基本設計はルノーが行ない、メルセデス車両への適合やチューニングはダイムラーが行なう。例えば、ECUにはメルセデス・ベンツが良しとするドライバビリティを実現する制御が組み込まれる。生産はダイムラーのブレーメン（ドイツ）工場で行なう。
コンベンショナルなアルミニウム製ピストンとの比較。比重の関係からスチール製ピストンの方が小さくなっているが、重量はほぼ同等。熱の伝導性に優れるのに加え、フリクション面でアルミに対してアドバンテージがある。
吸気バルブにはEKASと称する片側休止機構を備える。吸気ポートはマニフォールドのかなり上流から2系統に分かれていて、その片方にバタフライバルブを装着。ここで流入径を絞ることでもう片側の吸気ポートからのスワールが強化され、筒内流動を高める。
可変ジオメトリーターボ（タービン径37.5mm/コンプレッサー径45mm：最大過給圧2.75bar）やクールド低圧EGRなど、エミッション低減と燃費向上に効くデバイスを採用。アイドリングストップ機構を装備する。NOx還元はメルセデス得意の尿素SCR（AdBlue）で行なう。
エンジンの基本設計はルノーが行ない、メルセデス車両への適合やチューニングはダイムラーが行なう。例えば、ECUにはメルセデス・ベンツが良しとするドライバビリティを実現する制御が組み込まれる。生産はダイムラーのブレーメン（ドイツ）工場で行なう。
コンベンショナルなアルミニウム製ピストンとの比較。比重の関係からスチール製ピストンの方が小さくなっているが、重量はほぼ同等。熱の伝導性に優れるのに加え、フリクション面でアルミに対してアドバンテージがある。
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