MVアグスタ・ F3 800は、もはや高級時計である。｜試乗レポート

2020/02/22
MotorFan編集部近田茂

古くからプレミアムなスーパースポーツモデルとして定評のあったMVアグスタ。750Sアメリカの威光を継いだのはF4シリーズに他ならないが、2019年からはMVアグスタが、なんと42年ぶりに世界選手権ロードレース（Moto2）に返り咲いた事で同ミドルクラスにラインナップされているF3の存在感も俄然クローズアップされて来るのである。

REPORT●近田　茂（CHIKATA Shigeru)
PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke)
取材協力●MV AGUSTA 東京

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◼️MVアグスタ・F3 800 .......2,222,000円 / F3 800RC（レパルト・コルセ）.......2,618,000円

2020年型の新グラフィック登場（F3 800は2月、同RCは1月から発売）

　還暦以降年代のバイク好きなら、おそらくMVアグスタのイメージは、往年の750Sアメリカが魅せてくれたド迫力な格好良さが記憶に残っていることだろう。当時はまだその“ワード”は使われていなかったが、まさに“レーサーレプリカ”そのもの。しかもそれまで培われてきた戦績はハンパ無かっただけに、憧れは膨らんでしまう。さらに付け加えると生産台数の少ない希少性を誇るプレミアムなスーパースポーツモデルだった。
　
　そんなヘリテージを受け継いで新開発されたモデルがF4であり、MVアグスタ・ブランドのフラッグシップである。特別限定モデルのF4 CLAUDIOに至ってはカーボンパーツをまとい世界限定100台で発売。価格は税別でなんと920万円であった。

　同ブランドのそんな血統を受け継ぐミドルクラス・モデルがこのF3である。
　F4は並列4気筒の998cc。対するF3は79mmと言う共通のボアサイズを持つがストロークはF4の50.9mmに対してF3は54.3mm。両方共ショートストロークタイプに違いは無いが、ボア・ストローク比はF4の1.55に対してF3は1.45へと、少しではあるがスクエアに近付いているのである。
　圧縮比も僅差ではあるが、F4は13.4対1、F3は13.3対1である。排気量と気筒数の違いはあるが、いずれも高回転高出力を追求したエンジンである事に違いはない。

　ちなみに気筒当たり4バルブは放射状レイアウトを持つ水冷DOHCの3気筒798ccで、 148hpの最高出力は13000rpmで、88Nmの最大トルクは10600rpmで発揮される。車両重量は乾燥で173kg。ここから算出されるパワーウエイトレシオは、僅か1.17kg/hpに過ぎないのである。

　なおF3シリーズの末弟にはF3 675がある。ボア・ストローク比は1.72にもなる超ショートストロークタイプ（79×45.9mm）の675ccエンジンを搭載。さらに高回転型の出力特性を誇っている。価格は2,035,000円で発売予定は3月だ。

高級時計を身に着ける感覚と似ているのかも。

　試乗&撮影車両は2019年モデル。先ずはF4譲りの外観に精悍かつ上質な雰囲気が漂っている。菱形のヘッドランプデザインを始め、その下両脇に開いたエアインレット。アッパーカウルに表現されたダイナミックなキャラクターライン等、低くコンパクトなスクーリーンも含めてデザインへのこだわりはハンパ無い。赤とシルバーのツートーンカラーもMVアグスタならではのもの。
　燃料タンクの造形も上面の両肩が左右に張り出てそれなりのボリューム感を醸す一方で、その下をえぐる事でスリムな車体へとピタリとマッチ。スマートなテールエンドへと続くフォルムは流麗である。

　跨がると両足の踵は軽く浮く程度。足つき性はごく一般的なレベルだ。片足をステップに乗せるともう片方の足は踵までピタリと地面を捉えることができ、扱いに不安は感じられない。やや低い位置にあるセパレートハンドルを握ると上体は前傾となるが、市街地走行も考慮されたようで、前方視界は下向きになり過ぎる事はない。レーシーなライディングポジションながら一般トリート走行も許容する。
　そんなスマートな車体に思わず前屈姿勢をとってみると、両腕は前述したタンクの張出し下部の凹みにピタリと沿わせることができ、マン・マシン一体で細身の姿勢が決められて、いかにも空力特性が良さそう。

　ピレリ製ディアブロ・ロッソ・コルサ（タイヤ）を履く5本スポークのキャストホイールやマルゾッキ製フロントフォークにラジアルマウントされたブレンボ製の対向４ピストン・モノブロック油圧キャリパーの装備等、吟味された贅沢な採用部品の数々も喜ばしい。
　
　そして何よりも3気筒エンジンと高回転高出力型チューニングによって発揮される快活な出力特性にワクワクさせられてしまった。
　800ccクラスながら、スロットルをワイドオープンすると回転計の表示は難なく1万rpmオーバーの世界へと飛び込んで行く。いかにもクランクマスの軽い吹き上がりは俊敏で伸びやかさも抜群。1度はサーキットを走らせたいと思えたのが正直な第一印象。　
　特に6～7000rpmを過ぎた当たりからの加速フィーリングは強烈。その上ではさらに勢いを増し、1万rpm以上の領域でも衰えを知らぬ感覚が窺い知れる。そんなエキサイティングなハイパフォーマンスの片鱗を実用範囲の中でも楽しめるところが魅力的である。

　発進操作も3気筒特有の柔軟なトルク特性と高過ぎないギヤリングが効いて扱いは楽。渋滞路走行ではエンジンがヒート気味になることが少々気になったが、通常なら市街地やツーリング走行も難なくこなせてしまう。
　ハンドリングはどの領域でも素直なレスポンスを披露してくれ、軽快な中にも落ち着きのある挙動を示す。誰にでもとても乗りやすいと思えた。
　
　そんな一級の走りを楽しんだ後は、峠のビューポイントでひと時のクールダウン。あるいは都会やリゾートのオシャレなカフェで一服する時も、オーナーを贅沢な気分で包み込んでくれることは間違いないのである。