けっこうデカい！ずっしり系。トライアンフ・スクランブラー1200XCは、男のためのタフネスマシンだ。

2020/08/13
MotorFan編集部近田茂

スクランブラーと言うと年代によっては懐かしく、若い世代には新鮮に感じられる。ダートも走れる機能性を求めたそのスタイルはちょっとワイルドで、男のツールに相応しい雰囲気が漂ってくるのである。

REPORT●近田　茂（CHIKATA Shigeru)
PHOTO●徳永　茂（TOKUNAGA Shigeru)
取材協力●トライアンフモーターサイクルジャパン

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トライアンフ・スクランブラー1200XC.......1,921,900円

　オンとオフ、つまり舗装路と非舗装路の両方を走れる機能を折り込んで開発されたデュアルパーパスモデル。その原点と言えるカテゴリーがスクランブラーである。ダートでもグリップに優れるタイヤを履き、アップハンドルとアップマフラーを装備。
　悪路での操縦性を向上、ロードクリアランスを稼ぎ、飛び石のヒットや転倒等、ダメージの軽減策を施す等、タフな仕上がりを狙ったデザインが見逃せない特徴である。
　まだまだ現実に非舗装路を走る機会の多かった50～60年代は、実用的な選択肢としても注目されたが、時代の変遷と共にダートでの本格的パフォーマンスの追求（単能化）がエスカレートし出すと、カテゴリーとしてのスクランブラーは、いつのまにか目立たない存在になってしまった。
　その後モトクロッサーやエンデューロマシンに近い高性能車の人気も落ち着き、昨今ではアドベンチャー系が注目されている中、トライアンフは最新のテクノロジーを注ぎ込んだ新世代スクランブラーを投入した。この1200スクランブラーXCは全ての道とオフロードを重視して開発されたと言う。
　もちろんボンネビルからの派生機種だが、半世紀以上前から数々のダートシーンで活躍したトライアンフの歴史を彷彿とさせてくれるだけに、スクランブラーの登場はインパクトを持って受け入れられ、市場に大きな話題を提供したのである。

　フロント21、リヤ17インチのスポークホイールを採用。ブロック剛性の高そうなトレッドパターンデザインのメッツェラー製TOURANCEのチューブレスタイヤを履く。鋼管ダブルクレードルフレームにはアルミ製スイングアームを採用。全体的に軽量化されて車両重量はボンネビルT120より19kg軽い225kgに仕上げられている。
　搭載エンジンもクランクの回転慣性マスを軽くする等、吸排気系等の全てを見なおす専用チューニングが施された。ちなみに最高出力はT120の80psから90psへ約13% も向上。最大トルクも5Nm 増の110Nm を発揮。それぞれの発生回転数も最高出力は6,550 から7,400rpmへ、最大トルクは3,000 から3,950rpmへ、共に高いところへ移行している。
　フレームワークやサスペンション、16L 容量のタンクやフラットに長いダブルシートデザイン等、全てがオーソドックスな手法でまとめられているが、かなりグレードの高い装備パーツが奢られ、全体に贅沢な仕上がりを誇っている。
　さらにメーターディスプレイやエンジンマネージメント等、電子制御系のデバイスに最先端テクノロジーが積極導入されている点も見逃せないチャームポイントである。
　エンジンの出力特性やトラクションコントロール、ABSのモード設定が何種類も可能。IMU（慣性計測）ユニットを活用したコーナリングABS やコーナリングトラクションコントロールも搭載。
　TFT ディスプレイも第二世代の物へと進化し、GoProコントロールシステムやナビゲーションと連携できる。純正オプションのBluetooth 通信モジュールを使うと、スマホの連携活用にも対応。ちなみにイグニッションキーはキーレスで扱いやすいスマートキー方式が採用されている。
　
　なお、試乗（撮影）車はセットオプションとして掲げられている「エスケープインスピレーションキット」装着車である。

重厚感漂う鉄馬らしい乗り味

　試乗車の第一印象は、「なんとスケールの大きなバイクだろう」である。フロントの21インチホイールを始め、金属製センターベルトで縦に固定された16L タンク。1200ccの2 気筒エンジンもクランクケースの幅はそれなりにワイドでボリューム感たっぷり。
　ブラックアウトされたテーパードタイプのパイプバーハンドルも中央のクランプ部はシッカリとした太さがある。即座に“鉄馬”と言うワードが頭に浮かんだ程、全体にガッチリと重厚な雰囲気で満たされている。
　車両の取りまわしやシートに跨がる時、その手応えはズッシリと重い。シート高は840mm で足つき性は許容範囲だが、立ちゴケさせないために、ウカツにバイクを傾け過ぎない様扱いはそれなりに慎重になった。
　やせ型で腕力不足の筆者にとっては、全体的にサイズオーバーな感触。大柄な人には良く似合うだろうが、試乗時の撮影写真を見返しても、人車のバランスが自分には不釣り合いと思えたのが正直な感想だ。
　ライディングポジションもたっぷりとゆとりの大きなサイズ感を覚える。腰から両膝までの股は大きな傾斜で前下りになり、ニーグリップを利かせると膝はタンクサイドではなくシリンダーヘッドに触れる感じ。右のふくらはぎはマフラーのヒートガードに触れる。スタンディングスタイルへの移行も実に簡単。
　そんなスケールの大きいバイクを扱う感覚はそれなりに気持ち良いのも事実。乗り味が堂々としているし、見晴らしも良い。子供の頃にまだ足の届かない大人用自転車に乗った時の感動にも似た、どこか偉くなった様な錯覚混じりの爽快感が楽しめるのである。

　270度クランクのツインエンジンは、同シリーズの中でもとりわけメリハリのあるスロットルレスポンスを発揮。右手のスロットル操作に対してダイナミックな反応を示し、加速力は実に逞しい。
　ボンネビルT120と比較すると二次減速比が低く設定された事も相まって、簡単に言うと非常に元気の良い出力特性を発揮する。大排気量に物を言わせる図太いトルクフィーリングを生き生きと自由自在に駆使できる点に魅力を覚えた。
　明らかに回転の伸びも良く、7,000rpmからのレッドゾーンにも難なく飛び込んで行く。その一方で2,000～3,000rpmといった中低速域でも粘り強く、早々と高めのギヤに放り込んで穏やかなクルージングを楽しむのにも向いている。そんなフレキシビリティに富んだ出力特性が気持ち良い。
　1,800rpmでほんの僅かに息つく現象があったが、それ意外は実に豪快な吹け上がりを発揮。怒濤の加速力も思いのままに楽しめるし穏やかで優しい走りに徹することもできる。そんな大人びた乗り味が魅力的なのである。
　クルーズコントロールを起動すれば高速ロングランも凄く快適。重厚感のある落ちつきはらった安定性とゆったりと適度に重みの伴う操縦性で気持ちの良いツーリングが楽しめることは請け合いだ。
　唯一の難点は右足が熱い。試乗時は写真のジーンズだったが、何らかの遮熱対策が欲しい。渋滞路では火傷するリスクが感じられたほどで、オーナーになったら、装備面で何らかの工夫が必要となるだろう。
　ちなみにローギヤで5,000rpm回した時の速度は51km/h。６速トップギヤ100km/h時のエンジン回転数は3,200rpm。120km/hでもおよそ3,800rpmで走れてしまう。そのおおらかな雰囲気はビッグツインの特徴を遺憾なく発揮している。街中でもトップホールドのまま低い回転域を使って行けるオートマチック感覚な走りを許容する度量のあるパフォーマンスは流石である。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　この重さとスケールの大きな車体に怖じ気付いてしまい、好んでダートを走りに行きたいとは思えなかったのが正直なところだが、前後サスペンションのフットワークはなかなか優秀。フラットなダートなら豪快なパフォーマンスを試してみたい気分にもなる。
　もっともリアルに言えば、見知らぬ地をツーリング中に突然出くわした道路工事中のダートで、速度も落とさず、まるで慌てること無く冷静に何事も無く通過できてしまう。そんなシーンに遭遇した時、ヘルメットの中で自然と頬が緩む事は間違いないだろう。