ホンダ・ドリーム50は何が素晴らしい？ 50ccなのにDOHCエンジン！ CR110カブレーシングの再来！

2020/09/01
MotorFan編集部北秀昭

ピストン1つの単気筒50cc原付モデルながら、DOHC4バルブエンジンを搭載した「ホンダ Dream50（ドリーム50）」。

ホンダの市販ゼロハンレーサー「CR110カブレーシング」が衝撃的なデビューを飾った35年後の1997年（平成9年）1月。フリークたちが待ち望んだ「CR110カブレーシング」の復刻版、『Dream50（ドリーム50）』が市販化。1962年（昭和37年）当時は高額過ぎて手の届かなかった夢（ドリーム）のマシンが、32万9000円という庶民にも手の届く価格でリリースされたことに誰もが驚いた。
REPORT●北秀昭(KITA Hideaki）

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目次開く: 伝説のマシン「CR110カブレーシング」とは？

1万回転までスムーズに回る、高性能かつ超精密な空冷4ストDOHC4バルブ49ccエンジンを搭載

ホンダ Dream50（ドリーム50）……1997年（平成9年）1月発売

前後ディスクブレーキなど足周りも超豪華

全国のサーキットでワンメイクレースやサーキット走行会なども開催

「ドリーム50」と「CR110カブレーシング（レース仕様）」エンジンのスペックを比較

貴重な限定1000台の限定カラー

HRCがプロデュースした、ドリーム50ベースのレース専用車「ドリーム50R」

レトロなロケット風のフルカウルキットで武装したレーサー仕様

製作：エス・プレシジョン

ドリーム50に「CB系＆エイプ系」のホンダ縦型エンジンを搭載

製作：ドリームワークス

ドリーム50／CR110カブレーシング主要諸元・比較

伝説のマシン「CR110カブレーシング」とは？

ロードレースの世界GP 50ccクラス（現在は廃止）で活躍した市販の4ストレーサー「ホンダ CR110カブレーシング」。詳しくは写真をクリック！

　1962年（昭和37年）、ワークスレーサー・RC110のテクノロジーを随所に盛り込んだ市販ゼロハンレーサー「CR110カブレーシング」が衝撃的なデビューを飾った。同車は「CRヒャクトー」「カブレーシング」の愛称で、今でも多くのフリークたちに支持され続ける50ccモデルだ。同排気量の2スト勢を駆逐した伝説の4ストマシンの詳細は、以下より。

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1万回転までスムーズに回る、高性能かつ超精密な空冷4ストDOHC4バルブ49ccエンジンを搭載

ホンダ Dream50（ドリーム50）……1997年（平成9年）1月発売

CR110カブレーシング用をイメージした、容量6.2Lのロング型タンクやシングルシートを装備。

レッドカラーのフレーム、シルバーカラーの外装など、「CR110カブレーシング」を踏襲したレトロなフォルムが特徴。

カムシャフト2本+小さな燃焼室に吸気バルブ2本・排気バルブ2本を備えた、空冷DOHC 4バルブ49ccエンジン。シリンダーヘッドの左カバーは、その形状から別名「ミッキーマウス」とも呼ばれる（CR110カブレーシングは右カバーに採用）。

　“あの伝説”から35年後の1997年（平成9年）1月、当時は憧れだけで手の届かなかった「CR110カブレーシング」の復刻版、「ドリーム50」が発売。“夢のマシン”を踏襲した外観とエンジン、そして最新の足周りを与えられたモデルが、32万9000円という庶民にも手の届く、超バーゲンプライスでリリースとなった。

　エンジンは「精密機械」の異名をとる、カムシャフト2本＆小さな燃焼室に吸気バルブ2本・排気バルブ2本を備えた、空冷DOHC 4バルブ49cc。

　スポーティでありながら、ストリートでの乗りやすさや扱いやすさが吟味されたドリーム50は、低・中回転域での粘り強い出力特性と、高回転域での伸びのある出力特性を両立。高回転域では、SOHC型の横型エンジン（カブ＆モンキー系）や、縦型エンジン（CB＆エイプ系）とは明らかに異なる、高周波の効いた独特のメカノイズを奏でてくれるのが特徴だ。

前後ディスクブレーキなど足周りも超豪華

　フロントフォークのインナーチューブ径は27φ。前後ブレーキは、コントロール性に優れた油圧ディスク式を採用。フロントは240φのディスクローターに、2ポットキャリパー。リヤは190φのディスクローターに、コンパクトなシングルピストンキャリパーを組み合わせるなど、パワーアップしたボアアップエンジン等にも対応する制動力を確保。

　フェーエルタンクは、CR110用をイメージした容量6.2Lのロング型。フューエルタンクラバーバンドを採用することで、レーシーかつレトロなイメージを再現。

　エキゾーストパイプの入り口（マフラー接続部分）は二重管構造。これは小排気量な単気筒の50ccとしては、極めて珍しい機構となっている。

全国のサーキットでワンメイクレースやサーキット走行会なども開催

　ドリーム50は発売後、CR110フリークの中高年齢層から、既存モデルにない魅力を感じた若年層まで、幅広い人気を獲得。全国のサーキットではワンメイクレースやサーキット走行会など、ドリーム50をメインとしたイベントも積極的に開催された。

　超ゼイタクともいえる機構を備え、しかも32万9000円というバーゲンプライスで発売されたドリーム50だが、当時のユーザーには「50ccなのに高額では？」と受け取られ模様で、残念ながら販売台数は伸びなかった。

　ドリーム50は1999年（平成11年）の新排ガス規制に適合せず、惜しまれつつ生産終了。とはいえ、絶版後も各地でオフ会やミーティングが開催されるなど、根強い人気を誇っている。

　32万9000円で発売されたドリーム50は、現在の中古車市場において、程度の良い車両は、当時の新車価格を遥かに上回る価格に高騰。今では、すっかり「お宝モデル」として定着している。

「ドリーム50」と「CR110カブレーシング（レース仕様）」エンジンのスペックを比較

●ドリーム50
エンジン型式・冷却方法：空冷4サイクルDOHC4バルブ単気筒
排気量：49.738cc
最高出力：5.6ps/1万500rpm
最大トルク：0.42kgm/8500rpm
内径（ボア）×行程（ストローク）：40mm × 39.6mm
圧縮比：10
キャブレター仕様：PCφ15
バルブサイズ(mm)：
吸気側　φ14
排気側 φ12
変速機形式：5段リターン

●CR110カブレーシング（レース仕様）
エンジン型式・冷却方法：空冷4サイクルDOHC4バルブ単気筒
排気量：49.968cc
最高出力：8.5ps/1万3500rpm
最大トルク：0.46kgm/1万1500rpm
内径（ボア）×行程（ストローク）：40.4mm × 39mm
圧縮比：10.3
キャブレター仕様：CRφ20
バルブサイズ(mm)：
吸気側　φ16.5
排気側 φ16
変速機形式：8段リターン

　エンジン形式は同じだが、ドリーム50はCR110カブレーシング（レース仕様）に比べ、キャブレターの口径（CR110は50ccながら、中口径のφ20を採用。しかもレーシングキャブのCR）、吸排気バルブのサイズなど、全般的に数値が小さい＝街乗りのしやすさや扱いやすさを重視していることが分かる。なお、1万3500回転で8.5馬力を出力する、超高回転型のCR110のミッションは、現代のバイクでは考えられない8段を採用。

貴重な限定1000台の限定カラー

　写真は1998年（平成10年）1月に発売された、限定1000台のスペシャルエディションカラーのドリーム50。燃料タンクとシートストッパーカウルはモンツァレッド、マフラーは艶消しのブラックとすることで、当時のファクトリーレーサーのイメージを再現している。当時の発売価格は32万9000円。

HRCがプロデュースした、ドリーム50ベースのレース専用車「ドリーム50R」

　ホンダのレース部門である「HRC」が手掛けた、市販のドリーム50をチューニングしたレース専用のコンプリートマシン。市販のドリーム50をベースに、HRC製の「Dream50用レース専用キット」のカムシャフト、バルブスプリング、ピストンへ交換。低フリクションカムチェーン、クランクシャフト、軽量ACジェネレーター、レース専用設計のキャブレターやエアファンネルを採用。

　最高出力はノーマルの5.6ps/1万500rpmから、7.0ps/13,500rpmにアップ。ミッションはレースでポテンシャルを発揮する、6速クロスミッションに変更。販売価格は49万1400円だった。2009年に生産終了。

レトロなロケット風のフルカウルキットで武装したレーサー仕様

製作：エス・プレシジョン

　高性能なドリーム50用パーツをリリースする「エス・プレシジョン」が製作した、レース用のドリーム50改。同社製パーツを随所に組み込み、攻撃的な仕様にカスタマイズされている。

　ポイントはCR110カブレーシングを彷彿させる、レーシーかつレトロな外観。同社製ドリーム50フルカウルキットや、同社製ドリーム50用のFRP製フロントフェンダーなどで、往年のGP50レーサーフォルムを演出。

　足周りには、鋳鉄フローティングディスクローターや、ブレンボ2POTキャリパーセット、アルミスイングアームなどで徹底強化済み。

※4MINIチャンプ6より（2004年発売）

エス・プレシジョン　http://www.s-precision.jp

マフラーはCR110カブレーシング風のサイレンサーを採用した同社製CR110タイプマフラー。

ノーマルのリヤ周りをスッキリさせる、同社製CR110レプリカリアフェンダーでカスタマイズ。

ドリーム50に「CB系＆エイプ系」のホンダ縦型エンジンを搭載

製作：ドリームワークス

　2003年のDE耐に出場した、「モト・チャンプ＆ドリームワークス」のドリーム50改（写真は公道仕様に変更後）。ワンオフ加工によって、縦型エンジン（125ccボアアップ）を搭載したこのマシンは、ストレートでオーバー120km/hをマーク。レース途中、燃料詰まりのトラブルに見舞われながらも、見事16位で完走した。

　同車はDE耐出場にあたり、足周りも強化。フロントフォーク＆リヤショックには、プリロードアジャスター機能を備えたHRC製ドリーム50R用をチョイスし、コーナリング＆ブレーキング特性を大幅にアップ。

※4MINIチャンプ6より（2004年発売）

チューニングパーツも豊富な、SOHC 2バルブのホンダ縦型エンジンに載せ替えた、エンジンのハンガー部分。

125ccにボアアップしたホンダ縦型エンジンを、ドリーム50のフレームにスワップ。

　写真上はエンジンのハンガー部分。ワンオフ加工によってドリーム50用フレームに縦型エンジンを搭載する手法は、エイプ100が登場した2002年以降に流行したカスタム術。

ドリーム50／CR110カブレーシング主要諸元・比較

車名：ドリーム50（左列）　CR110カブレーシング（右列）
全長(m)：1.83　1.725
全幅(m) ：0.615　0.51
全高(m) ：0.945　0.78
軸距(m)：1.195　1.155
最低地上高(m)：0.165　0.16
乾燥重量(kg)：81　61
エンジン型式・冷却方法：空冷4サイクルDOHC4バルブ単気筒
総排気量(cm3)：49　49.99
内径×行程(mm)：40×39.6　40.4×39
圧縮比：10　10.3
最高出力：5.6ps/1万500rpm　8.5ps/1万3500rpm
最大トルク：0.42kgm/8500rpm　0.46kgm/1万1500rpm
キャブレター仕様：PCφ15　CRφ20
バルブサイズ(mm)：
吸気側　φ14　φ16.5
排気側 φ12　φ16
変速機形式：5段リターン　8段リターン
変速比：
1速 2.692　2.06
2速 1.823　1.55
3速 1.4　1.32
4速 1.13　1.13
5速 0.96　1.04
6速 ―　0.96
7速 ―　0.89
8速 ―　0.85
減速比：
1次 4.437　4.66
2次 3.583　2.92
キャスター（度）：25°00'　26°00'
トレール(mm)：90　80
タイヤサイズ：
前　2.50-18 45L　2.00-18
後 2.50-18 45L　2.25-18
ブレーキ：
前油圧式ディスク　ドラム
後油圧式ディスク　ドラム