ー空冷四発も検討した上で、 Z900のエンジンをベースとして選択したー【Z900RS 開発ヒストリー】 ” MAKE THE Z TIMELESS” 伝説に挑んだ開発者たち

2018/03/30
MotorFan編集部

世界中のライダーはなぜZ900RSに熱中するのか。その一つがかつてのZ1を彷彿とさせる造形であり、またその一つが搭載されているエンジンにある。空冷四発も検討した上で、Z900をベースとして選んだというエンジンは、非日常的な最高速やラップタイムを追求せず、ただひたすら日常域での楽しさと見た目の高級感等に磨きをかけ、日本の公道でのツーリングで真価を発揮する。この珠玉のエンジン完成するまでの開発ヒストリーが今、明かされる。（Photos:Naoyuki Shibata Text:Nobuya Yoshimura）

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新しいスタンダードスポーツ、Z900RS。

このマシンの開発は、車名はもとより排気量やエンジン形式さえ未定のまま始まった。キーワードはスタンダードスポーツ。スタンダードという言葉は、昔の日本だとデラックスの対義語みたいに使われたものだが、そうではなく、本来は“標準”あるいは“基準”といった意味であり、それがこのマシンの狙いでもある。

ゼファー〜ZRX1200のセグメントを受け継ぎつつ、Z1をオマージュしたレトロなイメージを持ったマシンという商品企画が通ったあとも、Z900ベースの他に、フラッグシップにふさわしいNinja ZX-14Rをベースにする案、センターカムチェーンのためレトロなエンジンの外観にしやすいZZ- R600をベースにする案などが検討された。
その中から、最終的にZ900ベースに決まったのは、長く愛されるマシンにするためには最新型をベースにするのが得策で、エンジンが小型で軽量なことも、スタンダードスポーツにふさわしいマシン造りに有利と判断されたからである。

Z900ベースと決まったあとは、スーパーネイキッドのエンジンを元にスタンダードスポーツのエンジンを造るにはどうすれば良いかの議論を重ね、求める性能と特性を具体的なエンジン仕様に落とし込み、評価する作業が続けられた。

結果的に、Z900RSのエンジンは、基本構成や主要寸法をZ900から受け継いではいるが、シリンダーヘッド、カムシャフト、シリンダーはもちろん、クランクケース、ミッション、エアクリーナーボックス、排気系に至るまで、ほとんどのパーツがZ900RS専用に設計され、別物に生まれ変わった。
エアクリーナボックスを燃料タンク形状に合せて完全新設計し、エアファンネル内径と長さを低中速性能に的を絞り調整。特に長さに関しては、各気筒毎にミリ単位の微調整を行ったという。

多くのパーツが性能上の要求から生まれ変わる過程で、ルックスもまたZ900RSに最適のものに改められた。空冷エンジンを彷彿させる冷却フィンに似た造形を持つシリンダーヘッドや、二重管構造のエキパイをはじめとする全構成部品をバフがけ(サイザル仕上げ)のステンレス製とした排気系などが、その一例である。

本機のエンジンはZ900をベースに開発された。ここで言うベースとは、基本レイアウトや主要寸法のことで、それらをZ900と共通にすることで開発の時間とコストを圧縮しつつ、その分、実際の構成部品のほとんどを本機専用とすることで、狙った性能の実現とZ900との差別化を図っている。上にあるZ900と、そのルーツとなったZ1000、そして先代に当たるZ800のエンジン写真と見比べれば、Z800を除く3車のエンジンが、上に述べた基本は同じながら、それぞれのマシンのキャラクターにふさわしいルックスと質感に仕上げられていることがわかる。

RS専用パーツで固めたエンジン

エンジンの仕様の中で、最初に検討されたのはクランクシャフトだ。試行錯誤の末、フライホイールマスをZ900対比で10数% アップした物が選ばれた。フライホイールマスが増えるとスロットル操作に対するレスポンスは緩慢になるが、それよりも、ぎくしゃくしない、マイルドな加減速感を求めた結果だ。これは、スーパーネイキッドとは異なるスタンダードスポーツを造る上で欠かせない項目のひとつだった。

続いてカムシャフトの仕様(バルブタイミング)と圧縮比。Z900RSのカムの作動角は吸気248°/排気244°とされた。慣れた人なら、これだけでお分かりだろうが、Z900(Z1000もZ900と同値)と比べて吸気が22°、排気が12°小さい。つまり、高回転時の吸排気効率よりも低中回転時の充填効率を追求した仕様で、オーバーラップの減少により、燃費も改善している。

圧縮比の方は、Z900/Z1000の両車が11.8:1なのに対し、Z900RSは10.8:1。作動角と同じく、高回転高出力型ではないエンジン特性を狙ったためだ。圧縮比を下げて燃焼速度を抑えた方が、ピストンスピードが低い(回転数が低い)領域でのトルクアップや振動低減、全域での発熱抑制などのメリットがあり、いずれもZ900RSのコンセプトに見合ったものだ。

ピストンはZ900用を使用し、Ninja H2 /H2Rをはじめ、1400GTR、Z800などと同じGDC製法(金型重力鋳造法)を採用して強度を稼ぎつつ軽量化を図り、セカンドランド(トップーセカンドリング間) にV字型の溝を追加し、トップリングのフラッタリングを抑えるとともに、圧力保持と吹き抜けの低減を図っている。

Z900RSならではの走りに関係の深い諸元をまとめた表では、ミッションと二次減速比、そして6速100km/h時の回転数の違いに注目。また、Z900とZ900RSの出力 /トルクを比較したグラフでは、両車の特性の違いがよく分かる。トップエンドでの大差を公表する姿勢は称賛に値する。

これらにより、Z900RSの出力特性は、高回転時の馬力よりも低中回転時のトルクが充実した、左のグラフのようなものとなった。カタログの数値よりも扱いやすさと楽しさを優先した、スタンダードスポーツと呼ぶに相応しい特性といえる。

ミッションを含む減速比もまた、Z900と大きく異なるポイントだ。加速性能やサーキット(スポーツ)走行時のつながりを重視するよりも、ファイナルをロングにして全体的にエンジン回転を下げた上で、1速には発進、6速には高速巡航に的を絞った減速比を与えている。

おかげで、6速100km/h走行時のエンジン回転は3,700rpm近辺まで下がり、 4,100rpm超まで回るZ900やZ1000よりも400rpmほど低く、Z800と比べると1,000rpmも低い。ツーリングで日本の高速道路を走るシーンを想定して“6速100km/ h走行時のエンジン回転を4,000rpm以下に抑える”のは至上課題だったとのことだ。

高速巡航では、低めの回転による平穏なクルージングができる上、スロットルの開閉によるピッチングモーションも穏やかになる(ぎくしゃくしない)傾向だし、燃費も改善される方向だから、ツーリングユーザーにとっては大きな福音だ。

ガンガン回る“やんちゃ”なエンジンのスーパーネイキッドZ900をラインアップしているからこそ、RSには、思い切ってロングな6速設定が可能だったのだ。

とはいえ、スポーティな走りを犠牲にするわけにはいかず、それらを両立させ、さらに発進しやすさを加味して決まったのが Z900RSミッションである。

スタンダードスポーツにふさわしい性能、外観、サウンドを求めて開発された排気系パーツ。オールステンレス製で、外から見える部分はバフがけされている。膨張室と一体構造のエキゾーストパイプ(ヘッダーパイプ)部は、性能とルックスを両立させた二重管構造。これは、焼けによる変色を抑え、バフ(サイザル仕上げ)されたステンレス肌の美しさを長く保つ効果もある。走行中やアイドリング状態だけでなく、始動直後の音にも徹底的にこだわった排気音のチューニングには、 Z1000やZ900に施された吸気サウンドチューニングの技術が応用されている。