ホンダ・CRF250Lで飛んだり滑らせたり、遊んでみた。｜オフロードでの走りが楽しく進化

2021/02/16
MotorFan編集部佐川健太郎

市街地からオフロードまで幅広いシチュエーションで軽快な走りが楽しめるデュアルパーパスモデル、ホンダ・CRF250Lが全面刷新された新型として登場した。進化した走りはどう変わったのか、ケニー佐川がレポートする。

REPORT●ケニー佐川（SAGAWA Kentaro）
PHOTO●渡辺昌彦（WATANABE Masahiko）

すべての写真を
見る

ホンダ・CRF250L……599,500円

ホンダ・CRF250L〈s〉……599,500円

ホンダ・CRL250L/〈s〉……価格59万9,500円（消費税込）

マシン解説

より力強く軽く脚長にオフ性能をアップ

新型CRF250Lは従来から定評のあったオンロードでの扱いやすさはそのままに、オフロード性能をより高める方向で開発されたという。そのポイントは2つ。出力特性の改良と軽量化である。
水冷4スト単気筒DOHC4バルブ排気量249ccという基本レイアウトはそのままに、吸排気系をチューニングすることで低中回転域を中心に出力特性をアップしているのが特徴だ。理由は市街地やオフロード走行における走りの強化である。ミッションも改良されて1速から5速をローレシオ化し、6速は逆にハイレシオ化することで、街乗りでの使い勝手やオフロードでの力強い加速とともに、より快適な高速走行をも実現した。
また、新たにアシストスリッパークラッチを採用することでクラッチ操作荷重を約20％低減し、シフトダウン時の安定性も高められている。

一方、車体面では剛性バランス最適化と軽量化を図った新設計フレームを投入。具体的にはフレームの縦剛性を高めつつ横剛性はしなやかさを出すことで、主にオフロード走行でのハンドリングを向上させた。同時にエンジン搭載位置も従来比20mmアップとし、クランクケース形状も見直すことで、従来モデルより30mm高い最低地上高を実現。車重もトータルで従来比4kg軽量化するなど、オフロードでの走破性をさらに向上させている。また、前・後輪にABSを標準装備。後輪ABSはキャンセル可能とすることでオフロード走行に対応。スタイリングも一新され、フルLED化とともに市販モトクロッサー「CRF450R」を思わせるアグレッシブな雰囲気へとアップグレードされている。
なお、今回の新型ではよりオフロード向きに、前後サスのストローク長を伸ばしてロードクリアランスを増やした「S」仕様（最低地上高285mm、シート高880mm）を設定。日常での扱いやすさと足つき性に優れるSTD版のCRF250L（最低地上高245mm、シート高830mm）と2つのタイプから選べるのもトピックだ。

試乗インプレッション

瞬発力が増して身のこなしも軽やかに

今回試乗したのはサスペンションのストローク量を伸ばした「S」仕様。ということで、ダートセクションで主に試乗してみた。
従来モデルに比べると見た目もシャープになり脚長で小顔になった現代風のスタイルに。シート高は880mmと数値的にはたしかに高いが、実際に跨ってみるとしっとりとした前後サスペンションとスリムな車体のおかげで見た目よりは足着きは良い。車体の取りまわしも軽く、オフロード走りへの期待が高まる。
熟成された水冷単気筒エンジンの弾けるサウンドは小気味よく、スロットルに対する反応もリニアかつ穏やか。ダート走行でもコーナリング中にスロットルを開けやすく、わずかに後輪を滑らせながら向きを変えたりもしやすい。ブロックタイヤもふいに滑らず、噛み過ぎず、ちょうどいいグリップ具合だ。
低中速寄りの出力特性とギヤリングにアレンジされたことで瞬発力も増した感じ。必要なときにすぐにトルクがついてくるので、ギャップ通過時にアクセルオンでフロントを軽くしやすい。薄型LEDヘッドライトになって物理的にフロントが軽くなっていることもあるだろう。試しにちょっとした土手のような特設コースにもトライしてみたが、短い助走で加速すると軽々と宙に舞い上がった。ストローク量たっぷりのしなやかな前後サスのおかげで着地もフワッとソフトだ。

ビギナーでも扱いやすく本格ダートもいける

クラッチも軽くなって人差し指一本で操作できるため、半クラを多用しつつハンドルさばきが求められるオフでは特に扱いやすく、スリッパークラッチも付いたことでコーナー進入でも姿勢の乱れをあまり気にせずにシフトダウンもできるなど、ダートでの乗りやすさは明らかに向上していると感じた。
前後ABSもオフロードにも対応したタイプで、滑りやすい土の路面で思い切りかけても安定して減速することができた。また、ABSをオフにすればリヤだけキャンセルされため、わざと後輪ロックさせてブレーキターンで向きを変えるなどオフならでは走りの醍醐味も楽しめる。
かといって、競技用マシンに比べればエンジンも穏やかで足まわりもソフトなのでオフロード初心者でも扱いやすいはず。ストリートはもちろんのこと、ダートコースに林道ツーリングに幅広く遊べるマシンだ。

ライディングポジション

サスストロークが長くシートも肉厚な「S」仕様はシート高880mm（STDは830mm）と高めだが、実際に跨ってみると足着きも悪くはない。最低地上高を稼ぐためにステップ位置も高めで大柄なライダーはヒザの曲がりが気になるかも。ライダー身長179cm。

ディテール

水冷4スト単気筒DOHC4バルブ249ccから最高出力24psを発揮。スペック的には従来どおりだが吸気側カムシャフト変更や新設計のエアクリやマフラーの採用により低中速重視の出力特性とパルス感のあるサウンドを実現。

「S」仕様はサスストロークをフロント10mm、リヤ20mm伸ばした前後260mmに変更することで走破性をアップ。リヤサスのリンクレシオを見直し衝撃吸収性や乗り心地も向上させている。

ブレーキは前後ともニッシン製シングルディスクタイプを採用。ABS標準装備となった。

リヤ側ABSはオフロード走行に合わせてキャンセルすることも可能。アルミ製ロングスイングアームを装備。

ヘッドライトとウインカーはLEDタイプに一新。特にヘッドライトはコンパクトな薄型となり軽量化に貢献している。

フューエルタンク容量は従来と変わらず7.8L。新設計フレームはオフロード性能に主眼を置いて剛性を最適化したスチール製セミダブルクレードルタイプ。

着座面の幅とシート前方のスリム化により、最低値地上高をアップしながらも従来モデル同等の足着き性を確保。

ステップ位置は従来モデルよりやや後方にセットすることで足先の自由な空間を確保。ステップへの荷重入力や操作性も高められた。

スタイリッシュになったリヤビュー。ウインカーステー部は曲がりに強いフレキシブルラバーマウント構造を採用。

利便性を高める機能としてギヤポジションインジケーターと燃料計を新たに採用。文字サイズも17mmから23mmに大きくすることで視認性を高めた。

車載ツールケースを標準装備。エマージェンシー用の工具類やパンク修理キットなどは余裕で収まりそうだ。

佐川健太郎（ケニー佐川）

早稲田大学教育学部卒業後、情報メディア企業グループ、マーケティング・コンサルタント会社などを経て独立。趣味で始めたロードレースを通じてモータージャーナルの世界へ。雑誌編集者を経て現在はジャーナリストとして２輪専門誌やWEBメディアで活躍する傍ら「ライディングアカデミー東京」校長を務めるなど、セーフティライディングの普及にも注力。
株式会社モト・マニアックス代表。「Webikeバイクニュース」編集長。

主要諸元　〔〕内は〈s〉

車名・型式：ホンダ・2BK-MD47
全長（mm）：2,210〔2,230〕
全幅（mm）：820
全高（mm）：1,160〔1,200〕
軸距（mm）：1,440〔1,455〕
最低地上高（mm）★：245〔285〕
シート高（mm）★：830〔880〕
車両重量（kg）：140
乗車定員（人）：2
燃料消費率＊1（km/L）
　国土交通省届出値・定地燃費値＊2（km/h）：46.0（60）〈2名乗車時〉
　WMTCモード値★（クラス）＊3：34.8（クラス 2-2）〈1名乗車時〉
最小回転半径（m）：2.3
エンジン型式：MD47E
エンジン種類：水冷4ストロークDOHC4バルブ単気筒
総排気量（cm3）：249
内径×行程（mm）：76.0×55.0
圧縮比★：10.7
最高出力（kW[PS]/rpm）：18［24］/9,000
最大トルク（N・m[kgf・m]/rpm）：23［2.3］/6,500
燃料供給装置形式：電子式〈電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）〉
始動方式★：セルフ式
点火装置形式★：フルトランジスタ式バッテリー点火
潤滑方式★：圧送飛沫併用式
燃料タンク容量（L）：7.8
クラッチ形式★：湿式多板コイルスプリング式
変速機形式：常時噛合式6段リターン
変速比：
　1速 3.538
　2速 2.250
　3速 1.650
　4速 1.346
　5速 1.115
　6速 0.925
減速比（1次★/2次）：2.807/2.857
キャスター角（度）★：27° 30′
トレール量（mm）★：109
タイヤ：
　前80/100-21M/C 51P
　後120/80-18M/C 62P
ブレーキ形式：
　前油圧式ディスク（ABS）
　後油圧式ディスク（ABS リアキャンセル機能付き）
懸架方式
　前テレスコピック式（倒立サス）
　後スイングアーム式（プロリンク）
フレーム形式：セミダブルクレードル