さよならヤマハSR400、こんにちはホンダGB350。｜空冷シングルの諸元を比べてみた。

2021/03/03
MotorFan編集部北秀昭

写真左は NEWモデルのホンダGB350（写真はインド仕様のハイネスCB350 DLX/豪華版のハイネスCB350 DLX プロもあり）。写真右は2021年モデルで生産終了となるヤマハSR400。

国内で間もなく発売のホンダGB350（インド名・ハイネスCB350）は、インドで爆発的なヒットのNEWモデル。ヤマハSR400は2021年モデルをもって生産終了が発表された。両車ともシンプルな空冷4スト単気筒SOHCの、ビッグシングルエンジンを搭載。新参のGB350と、惜しまれつつ姿を消すロングセラーのSR400。イメージは似てはいるが、実は大きく異なる両車の諸元や中身を比べてみた。
REPORT●北秀昭(KITA Hideaki)

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両車とも空冷4ストSOHC単気筒エンジンを搭載。2台のビッグシングルマシンを比較

ホンダ GB350.......価格未定　●排気量：348cc

インドでは「ハイネスCB350」の名称でリリース中の GB350。現地では発売からわずか4ヶ月で1万台を記録する大ヒット。

ヤマハ SR400……Final Edition 60万5000円（年間国内限定5000台）/Final Edition Limited 74万8000円（国内限定1000台）　●排気量：399cc

1978年に登場以来、エンジン形式やフレーム形状等の基本構造を変更することなく愛されてきたロングセラーモデル。写真はFinal Edition Limited。

ホンダ GB350。前後ブレーキはディスク式のデュアルABSを装備。アシストスリッパークラッチ、HSTC、HSVCS等の最新機能も採用。

ヤマハ SR400 Final Edition Limited。ブレーキはフロントがディスク式、リヤがドラム式。ABSは非装備。

ホンダ GB350。クラシカルな外観と最新システムを融合させたNEWモデル。前後ホイールはアルミキャスト型で、フロント19インチ、リヤ18インチに設定。

ヤマハ SR400 Final Edition Limited。車体はGB350よりもやや小さく、車両重量も6kg軽量。クラシカルなスポーク型の前後ホイールは18インチに設定。

ホンダ GB350。SR400に比べて全長は78mm長く、ホイールベース（軸距）も31mm長くてやや大柄。

ヤマハ SR400 Final Edition Limited。「Final Edition」の予約台数は、発表後数日で6000台に到達。この数値は、これまでの年間国内生産量の2倍に達するもの。

GB350はレトロな外観ながら、豪華な最新の電子制御システムも装備

インドで発売中のツートーンカラー+2連ホーンを装備した豪華版「ホンダハイネスCB350 DLX プロ」。

　国内で発売予定のNEWモデル・ホンダGB350は、高級感を前面に押し出したネオクラシックスポーツ。空冷4ストローク単気筒SOHC 348ccエンジンを搭載した、レトロフォルムのビッグシングルモデルだ。

　生産国のインドでは、2020年9月30日にオンラインで発表。インドでは現在、H'ness（ハイネス）CB350の名称で発売中だが、4ヶ月で1万台をリリースするなど爆発的なヒットとなっている。

インドで発売中のホンダハイネスCB350 DLX プロ。廉価版の「ハイネスCB350 DLX」もあり。

　GB350には、

●ブレーキング時におけるタイヤのロックを防ぐ、デュアルチャンネルABS

●アシストスリッパークラッチ......通常のクラッチ機構に比べて負荷の少ないアシストスリッパークラッチを搭載。このシステムは、スリッパー機能によってシフトダウン時の突然のエンジンブレーキによる不快なショックを軽減。頻繁なシフトチェンジ時の疲労を軽減し、快適性を高めた最新機構

●ホンダ・セレクタブル・トルク・コントロール（HSTC）......トルク制御システムのHSTCは、急激なスロットルグリップ操作による後輪のスリップを軽減し、様々な状況において安心感をアップ

●ホンダ・スマートフォン・ボイス・コントロール・システム（HSVCS）......Bluetooth接続で連携できるHSVCSは、スマートフォンにインストールされたライディングインターフェイスを提供し、ナビゲーション、音楽再生、電話、着信メッセージなどの主要機能をサポートする画期的なシステム

　など、イマドキのバイクに相応しい最新機能も採用。

　GB350には実用性や整備性に優れたメインスタンドを標準装備。シフトペダルはミドルバイクには珍しい、踏み込みだけでアップ・ダウン操作が可能な、カブシリーズにも採用のシーソー式を導入。シフトアップ時に、靴のつま先を傷めないで済むのが特徴だ。

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キック始動のみのクラシカルなSR。スカチューン、カフェレーサー、トラッカー、アメリカン等々、数々のカスタムも派生

写真はパーツメーカー「デイトナ」が手掛けたBSAクラブマン風のSR500（SR400の兄貴版）カスタム。独自のシリンダーヘッド・シリンダー・ピストンのキット（すべて絶版）で546ccにチューン。※写真は月刊モト・チャンプより

　一方、SR400は、言わずと知れたヤマハの超ロングセラーモデル。1978年に登場以来、これまでエンジン形式やフレーム形状を変更することなく（排ガス規制クリアのため、4型よりキャブレターからFIに変更されたものの）、シンプルな構造のまま生産を継続。

　この変わることのない一貫した姿勢も支持され、これまでSR400は多くのフリークを輩出。ノーマルフォルム重視派はもちろん、スカチューン（サイドカウルやバッテリー等を外してスカスカにするカスタム術）、カフェレーサー、トラッカー、アメリカン等々、SR400をベースにした様々なカスタムも数多く生み出してきた。

　SR400のエンジン始動方法は、昔ながらのキックスターターのみ。発売以来、便利な電動モーターのセルフスターターは採用されてこなかった。

　キック始動によるSR400のエンジン始動は、4サイクルの大排気量車ならではの、一連の“儀式”が必要。

１：デコンプレバー（下記参照）を握り、クランキング（キックアームを何度か踏み込む）
２：カムシャフト右端に設けられたキックインジケーターを見て、ピストンを上死点にセット（慣れればキックインジケーターを見なくても、感覚で分かる）
３：ピストンの上死点を出したら、キックアームを一気に踏み込む

　SR400のエンジン始動（1～3）には、コツや慣れが必要。セルボタンを押せば一発で簡単にエンジン始動できる、イマドキのバイクとは対極にあるのが特徴だ。

　人によっては、何ともアナログで面倒くさいと感じるであろうSR400だが......一方で懐かしく、シンプルで新鮮なこの感覚が、こだわり派のユーザーを魅了し、愛され続けてきた理由の1つなのだろう。

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最終モデル・SR400 Final Editionの予約台数は、発表後数日で6000台に到達！

1978年に登場した初期型のSR400/500。フロントに19インチホイールを履き、キャブレターは強制開閉式を採用。フューエルタンクは細いタイプで、通称「ナロータンク」と呼ばれるものを採用。タンデムバーは装着されていない。

　43年間で累計12万台以上を売り上げたというSR400も、厳しい排ガス規制、ABS装着義務化によるコストダウン等々の理由により、上記の「Final Edition」と「Final Edition Limited」をもって惜しまれつつも生産終了。両車は2021年3月15日発売で、すでに予約が開始されている。

　ヤマハの発表（2021年2月）によれば、「Final Edition」の予約台数は、発表後数日で6000台に到達。この数値は、何と前回の年間国内生産量の2倍を上回るものだという。

　なお、限定1000台の「Final Edition Limited」は、2021年3月1日現在、メーカーでの予約はすでに完売との噂。同じくロングセラーモデルだったホンダ・モンキー（50cc）の最終限定モデルと同様、発売前の段階ですでにお宝バイクとなっている模様だ。

　筆者がかつてヤマハ関係者から聞いたことだが、ヤマハ社内にも多くのSR400オーナーがいるという。SR400は、カタチを変えて、いつか復活するかもしれない（筆者の願いを込めて）。

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【SR400ヒストリーも掲載中！SR400のオフィシャルHP】
https://www.yamaha-motor.co.jp/mc/sr-cafe/

車体はGB350がやや大柄。外観・サイズ・足周りの違いをチェック

【ホンダGB350（インド仕様のハイネスCB350）】
全長×全幅×全高：2,163mm×800mm×1,107mm
軸距：1,441mm
最低地上高：166mm
シート高：800mm
車両重量：181kg
タイヤ：前100/90-19M/C 57H、後130/70-18M/C 63H
ブレーキ：前 Φ310mm油圧式シングルディスク+2POTキャリパー　後 Φ240mm油圧式ディスク+1POTキャリパー　※デュアルチャンネルABSを装備
懸架方式：前テレスコピック　後スイングアーム式2本ショック
フレーム：セミダブルクレードル

【ヤマハSR400（Final Edition Limited）】
全長×全幅×全高：2,085mm×750mm×1,100mm
軸距：1,410mm
最低地上高：130mm
シート高：790mm
車両重量：175kg
タイヤ：前90/100-18M/C 54S　後110/90-18M/C 61S
ブレーキ：前 Φ298mm油圧式シングルディスク+2POTキャリパー　後機械式ドラム
懸架方式：前テレスコピック　後スイングアーム式2本ショック
フレーム：セミダブルクレードル

　外観は両車とも、バイクの王道を行くクラシカルな雰囲気。車体はホンダGB350がヤマハSR400に比べ、全長が78mm長く、ホイールベース（軸距）も31mm長くてやや大柄。車両重量もGB350が6kg重い。数値のみでみた場合、渋滞路やエンジン停止時の取り回し性は、SR400が上。

　なお、GB350を実際に押し歩くと、操舵フィーリングも含めてそれなりにズシっと重い手応えを覚える。諸元によると車両重量は181kg。今、ファイナルエディションが販売されているヤマハSR400は175kgなので6kg重い。しかし、GB350の方が、それより少しばかり車体が大柄な事もあってか、扱いが重過ぎるとは思わない。

　フレームはどちらもセミダブルクレードル式を採用。ホイールはGB350が軽快なアルミキャスト型。SR400がクラシカルなスポーク型を装備。フロントブレーキは両車とも、片押し2POTの油圧式ディスクを採用。リヤブレーキはGB350が油圧式ディスクだが、SR400は機械式ドラムが導入されている。

　なお、GB350にはタイヤのロックを防ぐ、デュアルチャンネルABSも装備済み。

GB350。オーソドックスなフォルムのフロントマスク。丸型ヘッドランプはLEDタイプを採用。灯火類はフルLED。

SR400。昔ながらのハロゲンバルブを採用したヘッドライトとウインカー。ウインカーデザインも伝統の大径タイプを採用。

GB350にはステッチがあしらわれた、ブラウン表皮の豪奢な段付き型ダブルシートを採用。

GB350のリヤ部分。シートエンドのHONDAマークなど、テール周りのデザインは1960年代にタイムスリップした懐かしいイメージ。

昔から変わらない、SR400のリヤ部分。クロームメッキのグラブバーやYAMAHAロゴ入りテールカウルも伝統のアイテム。

GB350のフロント周り。フロントフォークのボトムケースやFフェンダーはマットブラック仕上げ。ブレーキはΦ310mmシングルディスクローター+NISSIN製片押し式2POTキャリパーを組み合わせ。タイヤは19インチのチューブレス（ダンロップ製アローマックスGT601）を採用。

SR400のフロント周り。セリアーニタイプのフロントフォークにはインナーチューブを保護する蛇腹のラバーブーツを装備。クロームメッキフェンダーはスタビライザー効果もあるスチール製。ブレーキはΦ298mmのシングルディスクローターにピンスライド式の異径2ピストンキャリパーを組み合わせ。写真は前モデル。

18インチのアルミキャストホイールを採用したGB350のリヤ周り。ブレーキはΦ240mmディスクローター+油圧式1POTキャリパーを組み合わせ。前後ブレーキはデュアルチャンネルABSを採用。

SR400の前後ホイールはレトロなスポークホイール（前後18インチ）を採用。リヤブレーキは機械式ドラム。リヤショックは伝統のツイン型。写真は前モデル。

ビッグシングルエンジンを比較！GB350はロングストローク型、SR400はショートストローク型

大きな冷却フィンの存在が新鮮に見える、GB350の空冷4スト単気筒SOHCエンジン。エンジン始動方式はセルフスターターのみ。

SR400のエンジン。シリンダー及びシリンダーヘッドの冷却フィンデザインは昔から変わらない。始動方式はキックのみ。初めて扱う人には慣れが必要。

【ホンダGB350（インド仕様のハイネスCB350）】
エンジン：空冷4ストロークSOHC単気筒4バルブ
排気量：348cc
ボア×ストローク：Φ70.0mm×90.519mm
圧縮比：10.5
最高出力：21PS/5,500rpm
最大トルク：3.05kgf-m/3,000rpm
燃料タンク容量：15L
変速機形式：5速リターン
始動方式：セルフ式

【ヤマハSR400（Final Edition Limited）】
エンジン：空冷4ストロークSOHC単気筒2バルブ
排気量：399cc
ボア×ストローク：Φ87.0mm×67.2mm
圧縮比：8.5
最高出力：24PS/6,500rpm
最大トルク：2.9kgf-m/3,000rpm
燃料タンク容量：12L
変速機形式：5速リターン
始動方式：キック式

　どちらもシンプルな空冷4ストロークSOHC単気筒。SR400は簡素な吸気バルブ1本+排気バルブ1本＝2バルブだが、GB350は吸排気効率に優れた吸気バルブ2本+排気バルブ2本＝4バルブのシリンダーヘッドを採用。

　エンジン始動方式はSR400がキックのみで、“あえて”セルフスターターを省略。一方、GB350は「イマドキのバイクに相応し」キックスターターを省いた、電動のセルフスターターのみ。この点は、伝統を重んじたSR400の個性であり、こだわりとも呼べる点だ。

　SR400のボア×ストロークは、Φ87mm×67.2mmのショートストローク型（絶版となったSR500はΦ87mm×84mm）。両車のボア×ストローク比（ストローク長÷ボア径＝高いほどロングストローク度が高い）を数値で換算してみると、

・ヤマハSR400……0.772
・ホンダGB350……1.270

　つまり、ショートストローク型のSR400と、ロングストローク型のハイネスCB350は、同じ4ストローク単気筒SOHCながら、その特性や乗り味はやや異なる模様。

　数値だけを見る限り、SR400はやや回転を上げてパワーを稼ぐタイプ（MAXパワーは6500回転）だが、GB350はロングストロークらしい、中回転域（MAXパワーは5500回転）で楽しめる特性だといえる。

「ロングストローク」や「ショートストローク」の違いとは？

モンキー50を例にしたボア×ストロークのイメージ。街乗りを重視したボア径39mm×ストローク長41.4mmのロングストローク型（ノーマル）のボア径やストローク長を変更すると、パワーはもちろん、乗り味も大きく変わるのが特徴。

　ボア（径）とはピストンとシリンダーの直径。ストローク（長）とはピストンが上下運動する距離（長さ）を示す。

　ロングストローク型とは、ボア径よりもストロークの長いタイプ。低中回転域でネバリ強い、街乗りしやすいエンジン特性。ショートストローク型は、ストローク長よりもボア径のほうが大きいタイプ。高回転までスムーズに回るレーシーなエンジン特性。スクエアストローク型、ボア径とストローク長が同じサイズのタイプ。

　一般的に排気量の大きなロングストローク型は、低中回転域でのモリモリとした太いトルクを活かした、突き上げるような乗り味が楽しめるのが特徴（登り坂でもスロットルをひねれば、力強く走るイメージ）。「回転を上げて走るのではなく、トルクで走る」大排気量でV型2気筒のハーレーダビッドソンは、まさにこれに当てはまる。

　一方、排気量の大きなショートストローク型は、高回転域でパワーを稼ぐ、スポーティーでレーシーなエンジン特性（登り坂ではシフトダウンして高回転をキープすれば、スムーズに走るイメージ）。4気筒エンジン搭載のスポーツモデルなどが典型的な例。