『福野礼一郎のクルマ論評3』副読本的ウェブサイトMotoFan Road Test トヨタ2000GTの真実名車再考トヨタ2000GT Chapter 2 再録MotorFan Road TEST(1967年10月)

2018/08/22
MotorFan編集部

かつてのモーターファン誌の名物企画、「モーターファン・ロードテスト」を再録。第一弾は1967年10月号に掲載した、トヨタ2000GTのロードテストです。

とき：昭和42年7月11日、12日
ところ：機械試験所・東村山テストコース。運輸省・船舶技術研究所。東京農工大。
座談会：フェアモントホテル

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1967年10月号に掲載した[Road Test トヨタ2000GT]を再録する。本文・キャプション・グラフについては、誤字脱字のみ修正した。写真は、オリジナルが散逸していたため、同日（あるいは同時期）に撮影された写真に差し替えている。差し替えた写真のキャプションには「※」をつけた。

最高の技術を集結したGTカー

テストの日は路面状態が悪かったが、それでも０→400mが16.1秒と、好結果が出た。

　本　誌　それでは、最初にトヨタ2000ＧＴ開発のネライと、その概要について、お願いいたします。
　河　野　はじめに何故トヨタが、ああいう車を始めたかということから説明いたしましょう。1963年に第１回の日本ＧＰがあり、それから翌年の第２回ＧＰにかけて、国内でもいろいろのレースがありましたが、いずれも箱型のセダン・タイプが主体でした。これを見て何とか本当のスポーツカーらしいものをつくって、トヨタの商品の尖兵にしようという考えが社内に起きたのです。そこで問題となったのは純粋にレースだけに使う車にするのか、それともツーリングカーでは味わえないような性能の良さ、乗り心地の良さ、操縦性、そういったものをもったグランド・ツーリングカーとするか、という点でしたが、これは、結局、後者ということになりました。われわれの、技術の最高のものを集め、乗り心地もいいし、長距離走っても疲れないし、しかも加速、操縦性のいい車をつくることは、われわれとしても得るところが多いだろう、というのが、この車の発想です。
　ただし、だからといって、レースに出て負けていいというわけでなく、やはりＧＴクラスでは、ほかの車に負けない第一級の性能をねらおうという欲の深い考えでやったわけです。
　本　誌　そうすると実際に開発が開始されたのはいつごろですか。
　河　野　第２回日本ＧＰが終わった直後からですから、1964年の６月ごろです。
　本　誌　具体的にはどのように開発が進められたのですか。
　河　野　一番はじめに問題となったのは重量をどうするかということですが、われわれとしては乗り心地を決して犠牲にしてはいけないという見地から、重量は、ある程度つけなくてはいけない、つまり１トン以下の車はつくりたくないということを会社の方に申し入れました。これが了承されまして、重量については割合いに無関心に計画が進められました。ただし重量の配分については、非常に神経を遣って、前後の配分、特にマス・ウェイトをなるべく車両重心に近づけることに努めました。例えばエンジンをうんと後方に下げたり、バネ下重量を軽くすることに努力しましたが、トータル・ウェイトに関しては、重量はなるべく低いところに、しかも重心のまわりに集めて、つくるという精神で、最後まで貫きました。これでトータル・ウェイトは多少増えても仕方がない。つけるものは全部つけるという方針で進みました。これで車の性格もかなり、はっきりと出てきました。
　エンジンの大きさ、アレンジをどうするかという点についてもいろいろと議論が出ましたが、ともかくオーソドックスなＦＲ方式で、できるだけ良いものをつくること、エンジンは、現在われわれが造っているクラウンのパーツをできるだけ使い、その結果がクラウンの方へフィード・バックできることをねらい、あえて新しいエンジンを設計せずに進めました。それで、多少の不十分はありましたが、一応の性能は出し得たと思っています。開発の方法もこれまでのトヨタの大量生産モデルとは幾分ちがっていて、私がチーフとなり、その下に全部で４人のチームを編制し、すべて、このチームで強力に進めていきました。
　ここでまとまったものを、たまたま、トヨタと関係のあるヤマハ発動機に依頼しまして、ヤマハ発動機で試作させ、また、製造もさせるということになったのです。トヨタと、ヤマハの関係は、たとえば、関東地区にある関東自動車にボディの製作をたのんでいるのとまったく同じ考えです。

機能と美を一体化させたスタイル

　本　誌　いまのスタイルになるまでに、いろいろプロトタイプがつくられたのですか。
　河　野　あまり、ありませんでした。このタイプは最初65 年のモーター・ショーに出しましたが、あれが、最初のプロトタイプで、第２号車でした。１号車はその前からテストに入っていました。耐久テストをやったり、それから、最後には谷田部のテスト・コースで、速度記録をつくるのに使いました。
　本　誌　エンジンはクラウンのものに手を加えたということですが具体的には、どういうことをしたのですか。
　河　野　シングルＯＨＣのクラウンのＭ型エンジンをベースとしたものですが、これをダブルＯＨＣに変えています。これはヘッドを全部かえていますが、シリンダー・ブロックはそのままです。これで、燃焼室の形状も変わっていますし、バルブ径も吸気42㎜、排気37㎜とぐっと大きくなっています。そのほか、コンロッドとかクランクシャフトは、そのままですが、フロント・カバーもかわっていますし、外形はずい分ちがいます。
　平　尾　ボディのスタイルが、ジャガーのＥタイプによく似ているといわれますが、そのようなことは設計の途中で意識されましたか。
　河　野　そのようなことは全然考えていませんでした。車の設計をする場合、スタイルからスタートする方法と足まわりや構造からスタートするのと両方ありますが、この車は、後の方です。まず、シャシーをかため、フロント、リアのサスペンションをかため、エンジンをのせ、それから、中に乗る人間のスペースをとり、これにカバーをつける。この際に余裕は一切考えずに、ギリギリにする。私の方でこれがリミット・ライン、これがボーダー・ラインという風に線を全部引いて、デザイナーに渡した。その結果が、こういうスタイルになったもので、他の車のスタイルを意識するということはありませんでした。
　平　尾　けっきょく、意識したのはメカニズムと、人間の大きさと姿勢ということですね。
　河　野　そうです。
　平　尾　車のデザインというものは、そうあるべきものでしょうね。本来は。
　河　野　私どもは機能は美だという考えをもっています。機能を満足すれば必ず美しいものになるということで一所懸命やりました。ドライバーズ・シートなども飛行機の操縦席のようなムードにしようじゃないかという着想もあったのですが機能を追求しているとけっきょく、それに近いものになりました。
　平　尾　エア・ダイナミックなスタイルというものけっきょくはそこから出ているのですね。

実車テストでのデータをもとに

　河　野　車の性能をよくするには重量のファクターとは別に、正面面積を小さくすることが必要であります。それで、できるだけ、シンプルな形状ということで、製作を進めました。しかし、適当な風洞がないので、実際に走って、その効果をたしかめました。テイル・フィンをつけてみましたが、あまり効果はなく、かえって最高速がおちるような結果がでました。それから200㎞ /h以上で走らせたときの姿勢をカメラにとって、傾きとか、その他いろいろの要素の測定はしています。ボディの表面に毛糸をつけて、走らせ、伴走車からその毛糸の揺れの状況をいろいろの角度から撮影して、データをとっています。
　樋　口　風洞よりも実車テストの方がよいかもしれませんね。飛行機とちがって、自動車ではラジエータ付近の空気の流れが、模型と実物では、大分ちがってきますから……。
　河　野　もちろん適当な風洞があれば、われわれも風洞テストをやりたかったのですが。
　平　尾　ヨーロッパの車をみるとボディの下側をフラットにするように考えたサスペンションがありますね。そこまで考えられたのですか。
　河　野　いえ、そこまではなっていません。常時200㎞ /h以上で走るレースカーのような車の場合はそれも必要ですが、この車の場合は、そこまで必要としないと思います。ただ、ラジエータからエンジン・ルームに流れる空気の処理は大切だと思います。
　平　尾　そうですね。これは両側にあけて抜いている。
　河　野　あれは、実はやむを得ずやったのです。直接ボンネットの後から抜くと、そのすぐあとにエア・インテークがあるので、ホット・エアを車内に吸い込んでしまいます。それで、左右両側に流したのです。

世界新記録樹立のかげには……

　本　誌　例の世界スピード記録樹立の舞台裏の苦心談などありましたら、おきかせ下さい。
　河　野　このレコード・ランには平尾先生にもお立会い願ったのですが、練習は４回やりました。谷田部の高速コースを借りて、最初は10 日間ぶっ続けで、といっても昼間だけですけれど、走らせました。ところが、30 時間くらいでどこかに故障がおきる。２回目のテストの時にも45 時間くらいで、具合が悪くなる。３回目からは、何でもいいから昼夜連続で走らせてみたのですが、結局完全なリハーサルは１回もせずに本番をむかえたわけです。われわれとしては、出来れば最初の方で３つか４つの記録が更新できればいいと考えていたのですが、ところが、途中からだんだんエンジンの調子が良くなって、72 時間平均206.02㎞/hの世界記録をはじめ、世界記録３、国際記録13 という大レコード・ランということになってしまいました。あとで、エンジンをあけてみたら、まだまだ十分走れるという状態でした。
　宮　本　練習しながら、どんどん記録を破っていったのですね（笑）。
　本　誌　その車が試作第１号なのですね。
　宮　本　やっぱりネバらねばだめですね。
　河　野　不思議なことに、クラッチはほとんど使わないのですが、クラッチがいかれる。ある一定のスピードになるとクラッチがすべっているのです。それでどんどん減ってくるのです。ですからクラッチでずい分泣きました。本番の前夜にクラッチを交換して、イチかバチかでやってみたのですが、この時にはうまくいきました。
　平　尾　これはクラッチ・スプリングが弱かったのですか。
　河　野　いくら強くしてもだめなのです。それでディスクの材質でカバーしました。それから、一定のスピードで走っていて、タイヤが多角形に減るのです。これもいやなことでした。

ＧＴカーとしては世界第一級

　本　誌　それでは、先生方、実際に試乗されて印象はいかがでしたか。
　平　尾　この車の第一の目標はサーキットではなく、普通の道をいかに快適に走るかにあると思いますので、もっぱらその点から観察してみましたが、さすがにトヨタさんの車だけあって、このクラスでは世界第一級だという気がします。すべて、大変に具合が良いのです。エンジンの粘りもあるし、計器の配置、座席もなかなかゆったりとしています。リヤ・ウインドウもあれだけ傾いていますが、後方の視野もけっこうありました。何よりも、スポーツカーとしてのムードがありますね。
　ただ、乗りながら考えたのですが、一般の人々が乗る車、旦那仕様とでもいいますか、そんな見方からするとハンドルとかペダル類をもう少し軽くしてほしいという意見はきっと出てくると思います。オプションとして、もう少し、一般向きなのが出来れば、なおいいのじゃないかという気がします。シフト・レバーなんかも、かなり固い感じでした。それから、日本、アメリカなどで乗る場合にはクーラーもほしいですね。これは２シーターで、コクピットも狭いですから、スポット・クーラーといいますか、ダッシュのところから適当に調節可能な冷気が出てくると便利だと思います。走っている時には、フェース・レベルのベンチレーターがあるのですが、止まると車内が、かなり暑く感じます。
　樋　口　この車は、大変お高いし、私は、試乗をしながらも、ユーザーの立場というよりも純粋に設計者の立場という点から、いろいろとみてみました。そうしますと車重が1230㎏。これは私にも大賛成です。最近、何かというと軽い車が良いような考えが一般にありますが、車というものはやはり、長い距離を走っても疲れない乗り心地というものが大切で、1000㎏以上の車重は、このクラスの車には是非必要なところです。この車の良い点はすべて、この点から出ていると思います。この車については、平尾先生とまったく同意見です。
　ただ、もう少し、おだやかな、運転の簡単な、快適な車の、需要のあることも事実でしょう。これを旦那仕様と呼ぶ人もいますが、最近のアメリカの車をみるとヨーロッパから、輸出している車も含めて、そのような傾向にありますね。最後はトルコンのフロア・シフトのクーラーつき、それもエア・コン式で温度と湿度の両方をコントロールするという装置です。その他パワー類の完備ということも今後の傾向でしょうから、スポーツカーといえども、やはり、このことは考慮すべきだと思います。

トヨグライドつきも試作中

　宮　本　ベンツの300ＳＬ、ジャガーＥタイプなどは、日本の道路事情からみるとちょっと大きすぎる。その点この2000ＧＴは、ずっと気楽に、街の中を走りまわれる感じです。スタイルが圧倒的なので、ちょっと最初は緊張しますが、すぐに、自分が普段使っている車のような錯覚をおこすくらい、使い易い車です。
　ただ、できれば、現在の車のほかに、２＋２のタイプのものを売り出すと良いと思います。
　平　尾　エンジンの回転がある点をこすと急に大きな音がしますね。恐らく意識的にそうしたと思うのですが、音もなく、スーッと走るというのもなかなかいいと思います。
　宮　本　トヨタさんには立派なトヨグライドがありますから、それを利用するわけにはいきませんか。
　河　野　試作車にはつけています。その成績を確認した上で、トヨグライドつきを生産するかどうかをきめたいと思いますが、現在では製造の方に追われて、改造しているヒマなどありません。
　平　尾　トルコンをつけるとすれば、もう少しエンジンを大きくしたいですね。
　河　野　私も今年２回この車でアメリカへ行ったのですが、ハイウェイで乗っていて、特にランプ・ウェイからの進入が楽ですね。それからコーナリングがうまくできる。これで大変具合が良かったです。スピードの点ではフリーウェイでアメリカの大馬力の車と太刀討ちしても決して負けません。60mph（約96㎞/h）くらいで走っているといろいろな車がついてくるが、100mph（約160㎞/h）にすると、もう、ついてくる車は非常に限定され、100mph以上にするともうついてくる車はありません。
　平　尾　ついてくる車がないくらい走れると気持ちがいいでしょうね。
　樋　口　私は2000ＧＴに乗ったのは、はじめてなんですが、乗った感じというのは、まずドッシリとしていていかにも値段相応の車というところです。ずい分いろいろなものがついていますからね。エア・コンディショナーとか、トルコンがないとはいいますが、必要なものは全部ついています。しかも、それらがいずれもちゃちなものではなく、しっかりしたものですからね。それらをみて、車内のムードにまず感心しました。
　河　野　値段が高いのは、数をたくさんつくらないからなのです。

驚異‼加速と音の素晴しさ

　樋　口　ともかく、あの程度の装備なら、お客様も満足するでしょう。それで、スタートしてみると、加速と音の素晴しさにおどろきました。それから、これまでに乗ったいろいろなスポーツカーのような、クサ味をあんまり感じませんでした。つまり、スポーツカーにしてはサスペンションを柔らかくしているようでした。恐らく、実際にサーキットで走る場合には、あれとはずっとちがったものになるのでしょうね。
　河　野　バネ定数などは、サーキット用は10%から15%くらい強めています。
　樋　口　実際に走ってハンドルを切った感じも、そう変わった感じがしません。あまり高速の走行はできなかったのですが、60㎞/h前後の速度で走った限りでは、普通のセダンとあまりかわらない、使い良い車といった印象でした。出来れば、ハンドルをもう少し軽くしてほしいと思いました。
　河　野　ステアリングの重さは、ラック・ピニオンのピニオン・ギヤの強度の問題です。もちろん、いろいろなギヤ・レシオのものがあるといいのですが、旦那仕様のギヤ・レシオをあのままのポジションでつくると、ピニオンの強度があやしくなる。
　平　尾　私は一段減速したらいいと思う……。
　樋　口　チェンジ・ギヤをつけたら……（笑）。普段はギヤをおとして、飛ばすときは、シフトして、ギヤ比をかえる……。
　平　尾　あの車はキャブのつなぎが、ちょっと良くなかったようでした。ちょっと回転を低いところにもっていくと、ガクガクする。あれはローで1000rpmだとどのくらいの速度になりますか。
　河　野　10㎞/hくらいでしょう。そのくらいなら普通に
走れるはずなのですがね。
　平　尾　私も実は２速で回転をおとしすぎたときにガクンときてしまったと思いましたが、すぐにこれは気化器だなと思いました。
　河　野　そこまで回転レンジをカバーするのは非常に難しいのです。ですから1200～1300rpmくらいから上を使うようにしてほしいと思います。
　豊　田　高速の方もカバーしなければなりませんし、その辺、私どもも大変に苦労したのです。
　平　尾　あのエンジンは何回転まで引っ張っていいのですか。
　河　野　7000rpmまでです。
　平　尾　だからローで70㎞/hくらいまで出せるのですね。
　樋　口　私は、大学の構内ではローだけしか使えなかった……（笑）。
　平　尾　僕は街中を走ったのだけれど、ローとセカンドでした。高速道路に入ってからはいろいろやってみたけれどトップで40㎞/hは平気でした。
　本　誌　バックボーン・フレームといい、サスペンションといい、トヨタさんとしてはいろいろ新しいものを採用されていますが、その開発段階での苦心などはいかがでしたか。
　河　野　みな新しいことばかりで、おっかなびっくりでやってきたのですが、わりにうまくいきました。途中で多少の変更はありましたが、全四輪とも独立懸架方式で、支持方式は前後ともダブル・ウィッシュボーンでいずれもスプリングはハイ・マウントです。ショック・アブソーバは、油圧テレスコピックで前後ともスタビライザーにはトーションバーを採用しましたが、サスペンションにはラバー・ブッシュを用い、振動・騒音の発生を最小限におさえています。また車全体の重心の位置は高さ440㎜と非常に低く、コーナリング特性を上げています。