通勤からロングツーリングまで余裕でこなせる万能野郎。｜トライアンフ・タイガー 900GT PRO

2020/07/23
MotorFan編集部近田茂

今やツアラーの代表的存在になっているのが冒険心を駆り立てられるアドベンチャー系のモデル。タイガーと言うネーミングは1936年に登場した単気筒モデルが初代だが、同社お得意の３気筒エンジンを搭載する現モデルは2010年に初代、２代目が2017年に登場後早くも2018年に大幅刷新されて話題を呼んだ800がベース。今回の試乗車は、軽量化も含めて大胆なパフォーマンスアップを図り900として追加投入された最新の主力モデルである。

REPORT●近田　茂（CHIKATA Shigeru)
PHOTO●徳永　茂（TOKUNAGA Shigeru)
取材協力●トライアンフモーターサイクルジャパン

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トライアンフ・タイガー 900 GT PRO.......1,820,000円

　トライアンフのアドベンチャー・カテゴリーに属しているのは、現在チェーンドライブの800が3 機種、シャフトドライブの1200も3 機種あるが、そこに最新の900が追加投入された。バリエーションはGT系とRALLY 系の2 通りがあり、それぞれに装備グレードが上級なPRO が用意されている。
　800 をベースに開発された900 は単純に排気量がアップされただけのモデルでは無い。まず軽量化も図られて大きく刷新された搭載エンジンは、800のボアを約4mm 拡大。よりショートストローク化されている。
　スクエア比（ボア÷ストローク）で表すと800の1,196 から900 は1,26へとよりオーバースクエアに。それでもあえて高回転高出力化は追求せず、最大トルクでは800 よりも800rpm低い7,250rpmで87Nmを発揮。これは10% もの向上に値する。
　最高出力は70kWと同等ながら、発生回転数はやはり800の9,500 から8,750rpmに下げられた。エンジン性能曲線で比較すると、実用域のほぼ全て、特に中速域では9%のパワー向上を果たしているから驚きである。

　エンジン搭載位置の変更により、重心位置は40mm前へ＆20mm低くなっているのも見逃せない。スリムになったシートクッションとハンドル位置を10mm近づけたライディングポジションも相まって、よりアップライトな自然体で乗れると言う。
　ツインラジエターを搭載し冷却性向上及びライダーへの熱気上昇も低減。ボルトオンのリヤサブフレームとピリオンハンガーを採用した軽量モジュラーフレームも相まって、軽快な扱いやすさとよりダイナミックな走りが期待できるのである。
　７インチのフルカラーTFT ディスプレイも最新アイテムを搭載。標示デザイン（方法）が４通りから選べる他、スマホ他との連携まで、それはもう多彩な高機能を誇っている。リヤサスペンションには電子制御機能を搭載し、ソフトからハードまで9 段階、タンデム等の荷重変化には4 段階のプリセットがハンドル左側のスイッチで簡単に調節できる。
　ライディングモード選択等でもPROには上級の装備が奢られている他、クルーズコントロールや前後シートヒーター＆グリップヒーター、クイックシフター、フォグランプ等も標準で装備されている。GTと同PROは基本的に同じだが、装備内容で大きな差別化が図られているのである。

どんな場面でも、３気筒エンジンの出力特性が気持ち良い。

　跨がった瞬間の雰囲気は、もはや1Lクラスの立派な乗り味がある。ドッシリとした重量感があり、ロングツーリングに相応しい感覚を覚える。とは言え、外観デザインは800よりもスマートに見えるし、直感として重すぎない程良いレベル。車庫からの出し入れや取りまわしも無理無く扱える。
　タップリと厚みのあるシートもデザインがスリムになっていて、830mm のシート高の割りには足つき性が良い。筆者（身長168cm）の場合両踵は浮いてしまうが、足の腹（指の付け根）が接地するので、乗車したまま後退する動作も何とか対応できた。
　前述の通り大きく立派な感触に、乗車当初は少々慎重に扱う気分になるが、慣れると逆にドンと構える落ちついた乗り心地と視線の高い乗車姿勢が、快適に思えて来るのである。

　その雰囲気と絶妙のマッチングを披露してくれるのが、直（並）列３気筒エンジンだ。点火順が変更された事も影響しているのか、ショートストローク化の割に図太さの感じられる出力特性が印象的。軽やかで強力だ。
　トップスローで2,000rpmまで落とす様に意地悪な使い方でも柔軟に対応してくれるだけの頼れる底力を発揮。さらにスロットルを開けるとドーッ！とトルクが増し、その加速力は侮れない。まるで不足はないのである。
　エンジン回転の上昇はレッドゾーンの10,000rpm までは一気に吹け上がる。高速域での伸び感も含めて回転上昇の感覚は、決してシャープなタイプではない。トルクの出方も含めて雰囲気的には、1Lかそれ以上大きなエンジンに乗っているようなフィーリング。出力特性に見られる柔軟性は抜群である。
　ちなみにローギヤで5,000rpm回した時のスピードは48km/h。6 速トップギヤで100km/h クルージング時のエンジン回転数は3,800rpmだった。3,000rpmでも80㎞/hは出るから、郊外の一般道を走る限り、エンジンは2000rpm 前後でブーッと穏やかに回り続ける感覚。それもまたとても心地よい。
　各気筒で爆発を繰り返すパルス感覚は4気筒程シルキーではないが、振動は少ないし、あらゆる使い方の実用域にマッチしてレスポンスが良い、やはり3気筒の走りは魅力的である。
　走行モードは6 通りも選択出来、コーナリング時にもその状況に合わせたABS やトラクションコントロールが介入してくれる安心感も大きい。オフロードモードでは、発進のクラッチミート時にアイドリングを高めてエンスト防止にも配慮されていると言う。
　クラッチ操作も軽く、クィックシフターも違和感のない操作性を披露してくれた。そしてハンドリングも適度な重量感を伴う落ち着いたリズムながら、実に素直に扱えたのが好印象。
　GTと同PRO はあくまで舗装路向けに造られてたツアラー。フロント19インチホイールの採用等、穏やかな気分で高速や峠を快走するリズムに相応しい仕上がりなのだ。パニア等の純正オプション・アイテムも豊富に揃えられており、自分好みの1 台に仕上げる楽しさも大きいだろう。
　
　トライアンフの広報資料を調べていると、試乗後の印象を象徴するキャッチコピーがあったので、引用してまとめとしたい。
「通勤からオンロードツーリングまで、全ての走りを最高のアドベンチャーに変える」！
　要はビッグ（ミドル!?）ツアラーの万能モデルと言える。それもとびきり快適な乗り味が魅力的なのである。