前後サスペンションが超豪華！｜トライアンフ・スクランブラー 1200 XEはスクランブラー界の頂点かもしれない。

2020/08/29
MotorFan編集部近田茂

トライアンフがリリースするカテゴリーの中で、最も多くのバリエーション展開を誇るのが直（並）列２気筒エンジンを搭載するモダン・クラシック。今回のスクラブラーもその中に属し900と1200を揃えている。その最高峰に君臨しているのが、この1200XEである。

REPORT●近田　茂（CHIKATA Shigeru)
PHOTO●徳永　茂（TOKUNAGA Shigeru)
取材協力●トライアンフモーターサイクルジャパン

すべての写真を
見る

トライアンフ・スクランブラー 1200 XE.......2,056,400円

「なんとスケールの大きなバイクだろう」と試乗後の第一印象を記したスクランブラー1200XCは既にレポート済み。今回はその最上級モデルのXEに試乗した。最初にお断りしておくと既報のXCと多くの部分は同じである。搭載エンジン、採用されたホイールサイズやタイヤも共通。大きく立派で重量感にあふれるフォルムもほとんど同じなのである。
　電子制御系のデバイスに最先端テクノロジーが投入され、スマートキーの採用でキーレス方式でエンジン始動できる。エンジンはモダン・クラシックの中でもひときわの高出力と俊敏な吹き上がりを発揮する高性能チューニングが施され、アルミ製スイングアームの採用等、軽量化の徹底も同様。

　しかしXEがXCと明確に異なっているのは前後サスペンションなのである。
　今回試乗したXEは、より本格的にラフロード性能を向上すべく足の長いフロントフォークとリヤショックを選択。ずばりそのストロークはXCより50mmも延長されて250mmものホイールトラベルを発揮。そのストロークはもはやアドベンチャー・ツアラー系に匹敵する。
　両車を見分けるには、カラーリングの違いで判断できるが、簡単なのはフロントフォークに注目すれば良い。XCはブラックアウトされたφ45mmのフロントフォークを持つが、XEはゴールドに輝くφ47mmの太くゴージャスなフロントフォークを装備しているのである。　　　
　細部に着目するとハンドル幅は905mmへと大胆にワイド化され、セット位置も50mm高くなっている。またホイールベースは40mm延長の1570mm。そしてキャスターが少し寝かされた26.9°。トレールも8mm延長された129mmとなって、より安定性向上を目指す方向にセットアップされているのも見逃せない変更点だ。

けっこうデカい！ずっしり系。トライアンフ・スクランブラー1200XCは、男のためのタフネスマシンだ。

スクランブラーと言うと年代によっては懐かしく、若い世代には新鮮に感じられる。ダートも走れる機能性を求めたそのスタイル...

大陸的荒野を走り抜けてみたい、本格派スクランブラー。

　スケールの大きな車体とズッシリと重量感のある乗り味が印象的なスクランブラー。その1200XEは一段とダート色を濃くした印象で跨がった感触に大きな違いがある。
　まずシート高は870mmと高い。右足の脛をエキゾーストパイプのヒートガードにピタリと沿わせても、身長168cmの筆者では両足が爪先立ちとなる。
　ハンドル幅がワイドで位置も高いので、取り回す時はXCよりも扱いが軽く感じられる事もあるが、跨がって車体を引き起こす時は220kgを超える車体と踏ん張りが利きにくいシート高の高さ（足つき性）で、手応えは重く、停車時も立ちゴケさせないよう、扱いはXC以上に慎重さが必要だった。

　その反面、いざ走り始めると見晴らしが良く、ゆとりたっぷりの乗り味で気分は一転！実に爽快な心地よさに包まれた。堂々と自由気ままに旅をする道具に相応しい雰囲気である。
　自分の体格や技量に照らし合わせると、車体は重過ぎ、大き過ぎに感じられたのも正直な感想だが、それだからこその落ち着きはらった乗り味の快適性には大きな魅力を覚えたのである。

　1200ccハイチューンエンジンから発揮される図太いトルク特性も相まって、中低速域での柔軟性と強かさは抜群。900rpm程でアイドリングしていたツインエンジンは、スタタタッとリズミカルかつ強力なトルクで後輪を駆動してくれる。
　1,800rpm付近で極僅かに息付く気配が感じられたが、7,000rpmからのレッドゾーンまでほんとうに豪快な噴き上がりを披露する。特に4,000rpmからは大排気量ならではの爆発的なパワーを発揮。
　そんなハイパフォーマンスを体験すると、いざと言う時に右手のひと捻りで得られる俊敏な動力性能の備えに、ライダーはどこか安心した心持ちとなってくるから不思議。普段は2,000～3,000rpm当たりを多用して、高めのギヤで穏やかなクルージングを楽しみたい気持ちになってくるのである。
　ちなみにローギヤで5,000rpm回した時の速度は52km/h。XCは51km/hだったと報告しているが、これはメーター読みの誤差の範疇で基本的に両車は共通である。同様に6速トップギヤで100km/hクルージング時のエンジン回転数は3,200rpmだった。

　大柄なライディングポジションはスタンディングスタイルへの移行も容易。前方にギャップを発見した時も、スッと即座に腰を浮かせて凸凹通過時のショックを緩衝しようとするが、実はそんな動作は不要な事に気付く。ストロークの長い前後サスペンションは、大きな衝撃吸収に対するポテンシャルも高いが、初期の作動特性も秀逸。目で見て判断した凹凸の衝撃は意外な程小さい事に気づき、次のキャップからは腰を浮かせることなくそのまま通過してしまうようになった。
　それほど衝撃に対する乗り心地は快適であった。しかもワイドハンドルながら操舵感は軽過ぎる事なく、しっとりと落ち着きの伴う操縦性は扱いやすい。路面状況の変化にもまるで慌てることなく思いのままに走り抜けることができる。

　日本的な狭い林道を抜けるのも良いだろうが、頭の中には大陸的な広大な荒野を駆け抜けるシーンが浮かんでくる。XEはそんなワイルドかつ豪華で豪快な最上級スクランブラーと言えるのである。