MFiがデビューを期待する14個のテクノロジーを選出　そこから “アドバンスト・テクノロジー・オブ・ザ・イヤー” が選ばれる！　あなたもぜひ一票を投じてください！ もっとも注目すべき次世代技術を選ぼう！ アドバンスト・テクノロジー・オブ・ザ・イヤー【MFi テクノロジー・アワード2018】

• 2018/03/17
• Motor Fan illustrated編集部

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毎年恒例の【MFi テクノロジー・アワード】。自動車をテクノロジーから読み解く雑誌Motor Fan illustratedが優れた自動車技術、そしてその技術を開発したエンジニアの皆さんを讃えるために創設したのが【MFi テクノロジー・アワード】です。自動車技術に詳しい識者、MFi編集部、MFi制作チームメンバーに加えて、今回、初の試みとして一般読者の皆さま（このMotorFan TECHの読者の皆さま）にも投票いただくことにしました。“アドバンスト・テクノロジー・オブ・ザ・イヤー” のノミネート14技術について、紹介をご覧いただいた後に「次ページ」で投票できるようなっています。ぜひ2017年に心に残った技術、注目に値する技術について一票を投じてください！

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“アドバンスト・テクノロジー・オブ・ザ・イヤー” とは……
2017年に発表された技術で、まだ製品化されていないものの、将来性が見込める技術、であろういままでにない視点で開発された技術、実用化されると自動車業界に多大な影響を与えるであろう技術を選考対象しています。
選考過程は “テクノロジー・オブ・ザ・イヤー” と同様で、今回14の技術を選出しました。
その注目すべき14の先進技術について紹介します。

投票にはMotoFan TECHの会員（登録無料）ログインが必要です。ログイン後「次ページ」より、あなたの、もっとも評価する技術をひとつ選んで投票ください。
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締切は4月3日23時59分です。

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【ENTRY NO.1 マツダ】SCYACTIV-X

SKYACTIV-Xは、火花点火で圧縮着火を制御するという新しいアイデアを採用したリーンバーン(希薄燃焼)エンジン。スパークプラグの周辺に小さな燃焼を最適なタイミングで発生させ、その燃焼火炎球の膨張が、燃焼室内の「まだ燃えていない混合気」を第二のピストン(エアピストン)のように圧縮することで、火炎伝播に頼らない自然着火を誘発させる圧縮着火燃焼を実現する。圧縮比は基本16で空燃比は40まで使うとのこと。これにより環境性能では燃費が現行ガソリンエンジンに比べて最大20~30%程度向上する。2019年の登場が待ち遠しい。


【「SKYACTIV-X」に関する詳細記事はこちら】

SKYACTIV-Xの特徴をとらえてみる

マツダ・SKYACTIV-Xエンジンは、カプセル・エンジンだった！

マツダ・SKYACTIV（スカイアクティブ）-Xエンジンは、内燃機関を次のステージに引き上げる

『SKYACTIV-X どうしてマツダだけがHCCIを実用化できるようになったか』畑村耕一「2017年パワートレーンの重大ニュース」

【ENTRY NO.2 マツダ】SKYACTIV ARCHITECTURE

SKYACTIV-Xエンジンと同時に公開となったマツダの次世代ボディ&シャシー。従来まで路面と 並行な床面、進行方向と直角に交わる垂直面に環状構造の連続性を持たせるという考えだった ものを、マツダは4輪対角の剛性を確保するため、次世代で前後方向の連続骨格を加えた多方向 の環状構造へ変更する予定。力が伝わる経路の連続性を重視し、フロントのダンパートップマウ ントは左右が連結され、スカットル肩部分は面として利用する伝達系になる。2019年に登場する 次期アクセラから順次採用される。


【「SKYACTIV ARCHITECTURE」に関する詳細記事はこちら】

【プロトタイプ試乗】マツダ・スカイアクティブXに清水和夫が切り込む！

【ENTRY NO.3 アイシン・グループ】FF 1モーター ハイブリッドトランスミッション

すでに製品化されている8速ATからトルクコンバーターを取り外し、代わりにモーターを組み込んだ もの。モーター軸はそのまま8ATの変速機構につながり、最終減速ギヤを経て車輪へと出力され る。モーター内側には湿式多板クラッチを備え、このクラッチを接続するとエンジン出力とモーター 出力が合流する。切り離した状態では電動モーターの出力が8ATを経て車輪に向かう。発進から どれくらいの車速までモーターを使うのかはバッテリー容量次第で、燃費向上狙いも、モーター アシストによる加速性能狙いも期待できる。スペースの制約の多いFF用としては的を射ている。


【「FF 1モーター ハイブリッドトランスミッション」に関する詳細記事はこちら】

【東京モーターショーTECH】狙うは欧州市場？　アイシン・エィ・ダブリュのハイブリッドトランスミッション

【東京モーターショー速報】アイシングループ　６社の総力結集！

【ENTRY NO.4 日本精工】バリオリンクサスペンション

その名のとおりサスペンションリンクの長さを可変にするシステム。通常のサスペンションアームと同じ働きをするアーム。そのアームを押し/引きしてボディ側取り付け部分から車輪までの長さを変えるボールねじ機構。このアームとボールねじ機構を収めるケースから構成される。モーターの回転を90度ひねって直線方向の動きに変えるボールねじはNSKが得意とする機構であり、電動パワステやブレーキに使われている技術を脚周りに応用したもの。5本のリンクがすべて「長さ可変」であるため、車両進行方向に対して車輪の向きを変えることができる。また、タイヤと地面の位置関係も自由に変更できる。トーイン/トーアウトは自由自在、対地キャンバーの設定も自由である。


【「バリオリンクサスペンション」に関する詳細記事はこちら】

可変リンク式サスペンションは自在にクルマを操れるか。NSKの「バリオリンク サスペンション」

【東京モーターショーTECH】後輪操舵も！サスの可能性を拡げるNSKバリオリンクサスペンション

【ENTRY NO.5 ジェイテクト】EPS用補助電源装置

充放電装置として瞬間的な大電力の入出力に優れるキャパシタに着目し、軽薄短小、高熱対応のリチウムイオンキャパシタを開発。このキャパシタと充放電コントローラーを従前のEPSに付加することで、車両電源の12Vに対し、キャパシタからの6Vの電圧を付加した18Vの高出力化を実現することで、いまだ油圧PSがほとんどの大型PUTやSUV向けにEPSの適用範囲の拡大に貢献しようというもの。課題だった耐熱性は、電極形状の工夫で電気部品の作動温度が下がることを発見。それを応用することでマイナス40°Cから85°Cまで使用可能となった。


【「EPS用補助電源装置」に関する詳細記事はこちら】

【東京モーターショー速報】ジェイテクト、高熱対応のリチウムイオンキャパシタを開発

ジェイテクト、高耐熱リチウムイオンキャパシタを開発

【ENTRY NO.6 NTN】eHUB

48VマイルドHEVのFF車を4WD化し、従動輪として使うことを目的としたもの。一般的なインホイールモーターとは異なり、タイヤの回転を支えるハブベアリングに業界初となるモーター・ジェネレーターを組み合わせてコンパクト化したことが特徴。モーターで駆動アシストしてエンジン負荷を軽減し、減速時には発電機としてエネルギーを電力に回生する。左右輪個別駆動ならではトルクベクタリングも可能で、48VマイルドHEVと組み合わせることで、従来のエンジンのみと比較して最大25%の燃費向上を実現する。


【「eHUB」に関する詳細記事はこちら】

【業界初】NTNがモータ・ジェネレータ機能付ハブベアリング「eHUB」を開発

【ENTRY NO.7 豊田自動織機】ウィンドウ一体成形樹脂バックドア

リヤクォーターウィンドウとバックウィンドウ、さらにルーフスポイラーまで一体化された大型の樹脂グレジングを使ったウィンドウ。厚みは5mm程度で素材はポリカーボネート。大型で複雑な局面を持った樹脂グレージングを歪みなく成形する製造技術は特筆すべき点で、バックドア全体を通常の鉄とガラスで作った場合と比べて40kg軽量化が見込める。特殊なハードコーティングが施されており、ワイパーを動かしたときの引っかきに対しても樹脂窓表面の耐傷つきが保証されている。


【「ウィンドウ一体成形樹脂バックドア」に関する詳細記事はこちら】

【東京モーターショーTECH】ガラスよりはるかに軽量！ 豊田自動織機　樹脂製バックウィンドウ

【ENTRY NO.8 ヴァレオ】ブレード式トーショナルダンパー

厚板をブレード状に切り抜いたようなスプリングで減衰を行なうという、トルクコンバーター用ダンパー。内部摩擦なしに効果的な剛性を可能にすることにより、エンジンスピードやトルクにかかわらず、音振(NVH)性能を維持する。とくに、角度ごと剛性が変化するという性質を持ち、その独自の剛性変化率によって、気筒休止の有無にかかわらず350Nmまてのトルクに対応する。その剛性変化カーブもエンジントルクごとに調整することでシンプルな設計にできるのも特徴だ。ATのみならず、あらゆる形式のトランスミッションに対応することができる。


【「ブレード式トーショナルダンパー」に関する詳細記事はこちら】

【人とくるまのテクノロジー展　2017横浜】ヴァレオジャパン

【ENTRY NO.9 名古屋大学NCC】オールCFRP製シャシー

軽量かつ高剛性で自動車にとって理想的なシャシー素材である熱硬化性CFRPは、高いコストと低い生産性が課題。そのネガを払拭し、一般化させる可能性を秘めたのが、NCCが世界初の開発に成功した、熱を加えることで融解する熱可塑性素材を用いたLFT-D成形システム。熱可塑性樹脂原料ペレットに添加剤を加えて溶解・混練したものに、連続炭素繊維を混練して押し出す。そのLFT-D押し出し素材を最大3万5000kNの大型プレス成形システムにかけて成形加工する。プレス成形のみで生産性に優れるため、コストを下げることが可能となる。


【「オールCFRP製シャシー」に関する詳細記事はこちら】

カーボンシャシーのクルマ開発が大きく進展する！　世界初、熱可塑性CFRPシャシーの製作成功！

キーワードは『熱可塑性』熱可塑性CFRPシャシーの可能性

【ENTRY NO.10 東京工業大学×トヨタ】全固体電池

全固体電池とは、リチウムイオン電池の電解液を無機系固体電解質にしたもの。東工大・菅野教授×トヨタ加藤博士の研究により、2011年に発見された固体材料に塩素を添加するとイオンがさらによく動くことを発見。リチウムイオン電池より高出力化の可能性を秘める。また、固体電解質はイオンが安定して動く温度範囲が広がり、シビアな熱の問題から解放される。幾重にも積層できるのもメリットで、高電圧化とコンパクト化にも有利。トヨタが2022年をめどに全固体電池を積むEVを国内発売する方針を固めている。この電池が実用化されればEVは激変する可能性がある。


【「オールCFRP製シャシー」に関する詳細記事はこちら】

トヨタと東京工業大が開発する全固体電池の登場はエンジンを場外に送るか

【ENTRY NO.11 小糸製作所×東京工業大学×名古屋大学】ナノコンポジット蛍光体

従来の蛍光体は、希土類イオンを微量添加(ドープ)した酸化物、または窒化物化合物の単一組成の無機粉末で構成されているが、ナノコンポジット蛍光体はひとつの粒子のなかに異なるふたつの成分(ヨウ化カルシウムとクリストバライト)が存在する、新しいタイプの蛍光体。耐久性不足で機能材料への適用検討の対象から外れていたハロゲン化物、カルコゲン化物を用いた蛍光体の実用化に道筋を示したもので、これにより従来の蛍光体に比べ、ユーロピウム含有量が1/6と少ないにもかかわらず、発光強度は2.7倍の高い青色発光強度を示す。


【「ナノコンポジット蛍光体」に関する詳細記事はこちら】

小糸製作所、東京工業大学、名古屋大学が開発した「ナノコンポジット蛍光体」は新たな発光材料実用化の可能性を拓くか

【ENTRY NO.12 住友ゴム工業】SENSING CORE

住友ゴム工業が開発を進めるセンシングコア技術は、タイヤの回転により発生する車輪速信号を解析、統計処理することで、タイヤの空気圧低下のみならず、「路面の滑りやすさ」と「タイヤにかかる荷重」を検知するというもの。追加のセンサを必要とせず、車輪速、ヨーレート、操舵角、加速度などすでにクルマに実装されているセンサーを活用し、独自のアルゴリズムに基づいたソフトウェアで推定、検知するのが特徴。将来的にはセンシングコアを搭載した車両からビッグデータとして収集・分析し、他車に対して路面情報を配信するサービスに役立てる。


【「SENSING CORE」に関する詳細記事はこちら】

自動運転時代に向けてタイヤができること

車輪速信号から空気圧低下のみならずタイヤへの荷重や路面の状態まで検知できる！新タイヤセンシング技術「SENSING CORE（センシングコア）」

【ENTRY NO.13 アウディ】e-diesel

e-dieselは、(1)水力発電によって得られた余剰電力を用いて水を水素と酸素に電気分解、(2)発生した水素をフィッシャー・トロプシュ法を用いて、大気もしくは有機系排気ガスから取得したCO2と反応させて長鎖炭化水素化合物を生成、(3)ワックス(他の産業分野で使用)を分離という製法により生み出された合成燃料。アウディでは、数年前からe-dieselのほか「e-gas」「e-gasoline」といった電力を用いた燃料「e-fuel」の製造を研究しているが、e-dieselは従来の内燃エンジンをほぼCO2ニュートラルに作動させる可能性を秘めているという。


【「e-diesel」に関する詳細記事はこちら】

合成燃料は地球を救うか？アウディ、e-diesel（合成燃料）の研究をステップアップ

【ENTRY NO.14 東洋タイヤ】noaire

トーヨータイヤが5世代にわたる試作モデルを経て、エアレスタイヤのコンセプトモデル「noai(rノアイア)」の発表にこぎつけた。ノアイアは、ホイルとトレッドゴムの間(これまで空気圧で支えていた部分)を、高剛性特殊樹脂スポークで結ぶ骨格構造とし、外径リング内部にCFRP素材を配して補強する。困難を極めたスポーク部は、第6世代から採用したX字型スポーク構造が、市販の空気入りタイヤの性能に大きく近づけ、接地圧の分散、打撃音の軽減、静粛性の向上といった課題を次々にクリア。乗り心地など改善の余地はあるものの製品化へ向けて大きく前進した。


【「noaire」に関する詳細記事はこちら】

空気充填不要の新しいタイヤ 「noair(ノアイア)」を開発