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2021年、MFi がもっとも感銘を受けた9個のテクノロジーを選出。そこから “テクノロジー・オブ・ザ・イヤー” が選ばれる! あなたもぜひ一票を投じてください! あなたの一票でもっとも注目すべき自動車技術が決まる! “テクノロジー・オブ・ザ・イヤー”【MFi テクノロジー・アワード2022】

  • 2022/02/15
  • Motor Fan illustrated編集部
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毎年恒例の【MFi テクノロジー・アワード】。自動車をテクノロジーから読み解く雑誌Motor Fan illustratedが優れた自動車技術、そしてその技術を開発したエンジニアの皆さんを讃えるために創設したのが【MFi テクノロジー・アワード】です。自動車技術に詳しい識者、MFi編集部、MFi制作チームメンバーに加えて、MotorFan TECHの読者の皆さまにも投票いただくことにしました。“テクノロジー・オブ・ザ・イヤー” のノミネート9技術について投票できるようなっています。ぜひ2021年に心に残った技術、注目に値する技術について一票を投じてください!

目次開く

01【日産自動車】ノートe-POWER 4WDモデルの トルクコントロールによる車両姿勢制御

02【トヨタ自動車】ランドクルーザーの新型ディーゼルターボエンジン

03【本田技研工業】レジェンドに装備されたHonda SENSING Elite

04【堀場製作所】シャシダイナモメーター・VULCAN EVO

05【ジヤトコ】中・大型車用の新型変速機CVT-X

06【アイシン】軸配置を見直して全幅を抑えた超小型BEV用駆動ユニット

07【トヨタ自動車】アクアに採用されたバイポーラ電極バッテリー

08【マツダ】ロードスターに採用されたキネマティック・ポスチャー・コントロール

09【 ダイハツ 】キャブオーバー軽自動車用に新開発された縦置きCVT

“テクノロジー・オブ・ザ・イヤー” とは……
2021年に実用化・製品化された技術で、いままでにない視点で開発された技術、実用化され自動車業界に多大な影響を与えたと思われる技術を選考対象しています。選考過程はMFi編集部と選考委員が2021年中に発表された自動車技術のなかからノミネートに値する9の技術を選出しました。あなたのもっとも評価する技術をひとつ選んでご投票ください。

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01【日産自動車】ノートe-POWER 4WDモデルの トルクコントロールによる車両姿勢制御

全車速域で前後輪をモーター駆動することで走行安定性を大幅に向上させ車両姿勢制御にも活用
 前後それぞれの車輪を独立したふたつのモーターで駆動するという構造自体は先代ノートe-POWERと同じであるものの、新設計のリヤモーターは先代ユニットの3.5kW/15Nmから50kW/100Nmへと最高出力/最大トルクを大幅に増強。発進から30km/hまでの低車速に限定されていた後輪駆動領域をフロントモーターと同車速まで拡大した。高速域では後輪駆動力を落として横方向のグリップを確保し直進安定性や旋回時の姿20勢21を安定させるなどトルク配分を高度化。また減速時20に2は1後2021輪での回生を活用してノーズの沈み込みを抑えるなど、電動駆動の新たな活用を実現した。

02【トヨタ自動車】ランドクルーザーの新型ディーゼルターボエンジン

トヨタ量産車で初の“ホットインサイド”レイアウトに加えてチャレンジングな設計が満載
 14年ぶりにフルモデルチェンジされた新型ランドクルーザーの登場に合わせてデビューしたブランニューエンジン。90度に広げられたVバンクの内側に排気系をレイアウトした“ホットインサイド”を採用し、排ガスの後処理装置を1系統にまとめることが可能となった。欧州勢での採用例はあるが、高温の排2系をVバンク間に置くことで熱対策がより重要となるが採用を決断。内燃機関も含めてカーボンニュートラルを目指す同社の意気込みが感じられる。一般的なアルミではなくスチール製としたピストンや可変ノズル付き2ウェイツインターボ、テーパーリップレス型燃焼室なども注目される。

03【本田技研工業】レジェンドに装備されたHonda SENSING Elite

自動運転レベル3を世界で初めて型式指定取得、限定された領域でドライバーに代わりシステムが運転操作
 特定の走行環境条件(Operational Design Domain=ODD)において車載システムがクルマの操縦を代行するレベル3。この認可を取得した自動運行装置Traffic Jam Pilot(トラフィック・ジャム・パイロット)を搭載したレジェンドが21年3月に発売された。高速道路などの自動車専用道路で約30km/h以下となる渋滞に遭遇すると、システムが周辺を監視しながらアクセル、ブレーキ、ステアリングを操作し、先行車の車速変化に合わせて車間距離をキープしつつ同一車線内を走行。ドライバーはこの間ナビ画面での動画視聴や目的地設定など運転以外の操作が可能となる。

04【堀場製作所】シャシダイナモメーター・VULCAN EVO

ICE車両のみならずBEV、FCV、PHVなどの国際基準に準拠した評価試験が可能な計測装置
 WLTPモードを筆頭に幅広い国際基準で排ガス、燃費/電費を測定できるシャシダイナモメーターとして、一部の認証機関に導入されていた本機の国内販売が4月から本格的にスタート。現行製品VULCAN IIより広い用途に利用できる上位機種で、最大350kW/軸、最高速度300km/hをカバーし軸荷重は最大3000kgまで対応。雨天などの路上環境を正確に模擬して再現でき、品質チェックと製品診断を自動化させるなど利便性も高めた。さらに走行試験をドライバーに代わって行なう同社の自動運転システムと容易に接続可能で、長時間試験の負荷を大幅に軽減した。

05【ジヤトコ】中・大型車用の新型変速機CVT-X

ターボエンジンとのマッチングも考慮しジヤトコが技術の限界に挑んだ“究極のCVT”
 環境性能と運転性を飛躍的に進化させたとジヤトコが自負する新型CVTユニット。欧州で主流となっているダウンサイジングターボエンジンとの組み合わせを重視し、エンジン効率が高い領域を積極的に使用しつつ過給時のトルク増にも瞬時に追従する油圧応答性や、トルクコンバーターのロックアップの速さを備えた。また同社の同クラス従来型ユニット比でおよそ30%にも及ぶフリクション低減も実現。新採用されたチェーンはランダムピッチ構造で静粛性を高めつつ、変速比幅8.2を達成している。欧州市場で2021年6月に発売された日産の新型キャシュカイに搭載されデビューした。

06【アイシン】軸配置を見直して全幅を抑えた超小型BEV用駆動ユニット

二人乗りのトヨタC+pod搭載案件を満たすためグループの知見を結集してシステムをコンパクト化
 トヨタが発売した全長2490mm、全幅はわずか1290mmの超小型BEV「C+pod」の駆動用として生み出されたユニット。アイシングループがトランスミッション開発で培った技術やノウハウ、ハイブリッドトランスミッションやeAxleなど電動駆動ユニットを幅広いバリエーションで展開した実績を活用して開発された。プリウスE-Four後輪駆動用のユニットをベースとしつつ、誘導モーターから永久磁石同期モーターに変更して主駆動用としての高出力を確保。ギヤトレインも2軸から3軸にレイアウト変更することで軸方向(横幅)を小型化し、C+podへの搭載を可能としている。

07【トヨタ自動車】アクアに採用されたバイポーラ電極バッテリー

トヨタの知見と豊田自動織機のノウハウを組み合わせた、駆動用車載電池として世界初採用となる電極構造
 先代アクアのニッケル水素バッテリーと比較して、同じニッケル水素式でありながらバッテリー出力を約2倍に向上させた革新的な電池技術。集電体の片面に正極、もういっぽうの面に負極を塗った「バイポーラ電極(Bipolar:双極)」を複数枚、積層させてパックにしたもので、集電体などの部品点数が少なくなりコンパクト化が可能。従来型バッテリーと同サイズであればより多くのセルが搭載でき、通電面積が広くシンプルな構造のため電池内の抵抗が低減し大電流が一気に流れることでモーター出力が向上する。アクセル操作への応答性も高まりEV走行可能速度域も拡大された。

08【マツダ】ロードスターに採用されたキネマティック・ポスチャー・コントロール

リヤサスペンションの特性を活用し 「人馬一体」の走りの楽しさをさらに高める新制御
 2021年12月の商品改良でロードスター全グレードに導入されたもので、日常域でのリラックスできる軽快な挙動を保ちつつ、ハイスピードのコーナリングで安定した旋回姿勢を実現する。ロードスサーのリヤサスペンションはその構造上、ブレーキ時に車体を引き下げるアンチリフト力が発生するが、この特性を最大限に生かし、Gが強めにかかるようなコーナリング時にリヤ内輪ブレーキをわずかに作動させ、ロールを軽減しながら車体を引き下げて旋回姿勢を安定させる。左右の後輪の速度差から旋回状態をリアルタイムで検知し、自然な姿勢安定効果を発揮させて接地感を高めた。

09【 ダイハツ 】キャブオーバー軽自動車用に新開発された縦置きCVT

独創的な各軸のレイアウト設計に加えてロックモードも備えた電子制御式4WDも用意
 17年ぶりにフルモデルチェンジを行なったダイハツの軽商用車、ハイゼットカーゴ/アトレー、そして軽トラックのハイゼットトラックに搭載されるCVT。これらのモデルはすべてキャブオーバーレイアウトのエンジン縦置き搭載車のため、軽自動車では主流のCVTでありながらエンジン横置き搭載車のものとはまったく構造が異なる。ボディ床下へ搭載するためにプーリーの径方向の小型化を進めるとともに、一般的な遊星歯車ではなくふたつのクラッチ系統で前進/後進を切り替える構造など、独自設計のCVTが注目されるダイハツに相応しい特徴的な設計だ。

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