開発ストーリーダイジェスト：ホンダ・プレリュード大ヒットした２代目の次。３代目プレリュードの開発とは

2020/05/29
ニューモデル速報

これまで数多くのクルマが世に送り出されてきたが、その１台１台に様々な苦労や葛藤があったはず。今回は「ニューモデル速報　第50弾　新型プレリュードのすべて」から、開発時の苦労を振り返ってみよう。

REPORT:ニューモデル速報編集部

すべての写真を
見る

　昭和53年の秋に登場したプレリュードは、ホンダにとって初めてのスペシャルティカーへの挑戦であり、しっかりした足回りをテーマに、走る楽しみを思い切って表現された。その後、昭和57年11月には、初代の狙いを引き継ぎつつ、マシンとしてのベストバランスを目標に開発された二代目が登場し、発売から2年以上が経過しても売れ行きは堅調だった。

　そんな状況で進んでいた三代目の開発を率いていた三好建臣（LPL）は、メカニズムを堅実に改良し、良いハードウェアとするだけでは魅力に乏しいと考え、新型の開発では新たに「感動」を与えることを模索していた。

　三好が考える「感動」とは、ひとつがスタイル（見たときの感動）、ふたつ目が座る感動（シートに腰を下ろしたとき）、そして３つ目は走る感動に大別され、これらを与えることでどこにも真似のできない商品に仕上げようというのが開発のスローガンとなった。

2.0LのB20A型エンジン。エンジンマウントなどを工夫することで、コンパクトなボディに収めることに成功した。

　三好は初代プレリュードの開発で足回りを手掛けたのだが、その初代が登場した際に、いくら良いデザインで新車をつくっても、エンジンが他の車種からの流用だと指摘されたことに対して悔しい想いを抱いていたという。そのことから、新型では専用エンジンを搭載することを決意していた。

　部内からは「二代目のエンジンは決して悪くない。それを搭載しても立派なクルマになる」という声はあったが、三好はその意見に断固反対。エンジン部門に対して「高性能のエンジンをつくってくれ。それも、低いボンネットの中に収まらなくてはならない。これまでのエンジン改良のやり方ではなく、まったく新しいものにしたい」と伝えた。

　ここでいう高性能とは、過給などの手段に頼ることなく、2リッター自然吸気という枠の中で最大級の出力とトルクを保持しながら、使いやすさを忘れないというもの。当初の試みとして、4つの気筒それぞれにスロットルを設けてパワーを追求したが、ピーキーな特性が強く乗りにくかったという。最終的に圧縮比は9.4に落ち着いた。

　また、これまでは前側に15度傾けていたエンジンは、低全高ボンネットを実現するために後ろ側に18度傾けられた。走りの安定感を高めるために、さらなる重心高の低さが求められ、結果的にこれまでの1.8リッターエンジンと比較してクランクシャフトの高さが33mm低くなった。

　それほどまでにエンジンに拘ったのは、ドライバーの意思にクルマがついていけるためには余裕のあるパワーが重要であり、乗りやすさはスペシャルティカーにとって大切だと考えていたからだった。

ハンドル操作量に応じて前後輪を操舵し、ハンドリングに好影響をもたらす4輪操舵システム

　さらに、新型プレリュードには4輪操舵システム（4WS）が搭載されたことも話題だった。70年代にアメリカを中心に開発が進められたESV（安全実験車）をきっかけに、日本ではシビックをベースに実験が行なわれており、普通の操舵機構では避けられない危険を回避することを目的にプレリュードへの搭載が決まった。しかし、遊星歯車機構を用いて前後輪の操舵をコントロールするアイデアを採用して試作したが、前輪だけの操舵感覚との間に生じる違和感（小回り性能）の解消に時間が掛かったという。

　また、エンジンの搭載方法や薄くてシャープなデザインのため、音や振動に対する対策には苦心したポイントとして挙げた。ボディ剛性は従来の曲げ剛性で40%ほど向上しているにもかかわらず、乗ってみるとNVHの向上につながっていない。同じく開発が進められていた「レジェンド」と同等の遮音材を使うことも検討したが、コスト的な制約があったため、ウレタンにチル系の材料を含浸させた「ビスコフォーム」を採用。床と隔壁の立ち上がり部分を一体成型させて、音の侵入をシャットアウトする構造とし、100km/h走行時で66dB（従来は69dB）を実現した。