かつてGMの担当者は「ホンダとのつながりができたことは神の思し召しだ」と語った。 なぜGMとホンダだったのか? GMとホンダの提携は「リスク分散」だ [ホンダとGM提携の舞台裏]

• 2020/09/14

• 牧野 茂雄

  

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日本ではほとんど知られていないが、GMはありとあらゆるものを試作する会社だった。フルードカップリングを使った大型車用の自動変速MTや鉄を使わない自動車ボディなどが、GM研究施設の倉庫には眠っている。筆者は「新しい研究は、予算10億ドルまでなら比較的すんなりと了承されるし、量産に移す必要もない」と聞かされて驚いたのを覚えている。日本なら100万円の予算を獲得するのも大変だというのに、GMは1000億円のR&D（研究開発）プロジェクトをいくつも抱えていたのだ。

モノにならなくても、やってみることが大事。筆者が知るGMのR&D部門はそういうところだった。だからBEV（バッテリー電気自動車）の開発も1987年ごろに始めていた。そして、現在のBEVが当たり前に使っているアクセルペダル入力に対するモーターとバッテリーの制御ロジックを、まだ鉛酸電池しか使えない時代にGMは完成させた。

1990年にこの試作BEVは、コンセプトカー「インパクト」として発表された。その２年前、オーストラリアで行なわれたソーラーカーレース「第１回ワールド・ソーラー・チャレンジ」にもGMは自前のソーラーカーを持ち込みワークスチームとして参加し優勝している。1990年発表の「インパクト」は、1996年に市販車「EV1」として発売された。1980年代後半からGMは、外部から電気エネルギーのエキスパートを迎え、彼らが社内を教育し、エンジニアがどんどん育っていった。

1996年1月４日、LA（ロサンゼルス）オートショー会場でEV1が発表されたその日、私はNAIAS取材のためデトロイトにいた。「うゎ〜LAへ行けばよかった！」と後悔した。GMブースをうろうろしていると、GMの広報担当者が翌１月５日の午前９時に始まる「サターン・ブレックファストミーティング」の招待状を私に手渡した。「来れば絶対にいいことがあるよ」と。

行って驚いた。そこにはEV1があったのだ！

たった１台しかない量産試作前のEV１を、GMはLAからデトロイトへ空輸し、ショー会場に運び、きれいに磨き上げて飾ったのだ。「楽しいクルマだから、あなたもぜひ試乗に来て欲しい」とGMの役員から直に言われたのを憶えている。そして彼は「GMは何にでもチャレンジする。世の中がどう動こうが、我われは慌てない会社でいたい」と、非常に印象的な言葉を筆者に語った。

最初の年の1997年モデルEV1は、販売ではなくリースだった。以降もずっとリースだった。そして突然、GMはすべてのリース契約を打ち切り、すべてのEV1を回収した。この出来事はドキュメンタリー映画『だれが電気自動車を殺したか？』に描かれている。

カリフォルニア州のZEV（ゼロ・エミッション・ビークル＝無公害車）は後退し、GMのEV1に触発されて各社がカリフォルニア州の販売店に投入したBEVはすべて供給打ち切りになった。GMは「電気で走るクルマがモノになること」を示し、プロジェクトを打ち切った。あとで聞いた話では、研究開発費込み、量産設備投資込みで計算するとEV１の市販価格は10万ドルに近かったそうだ。EV1の10年後に登場する初代トヨタ・プリウスも、車両価格215万円に対し製造原価が500万円以上だったと聞いている。

2000年ごろ、BEVに代わってアメリカの自動車業界が開発に着手したのはFCEV（燃料電池電気自動車）だった。GMはこの分野でも先頭を走るトップランナーになったが、そのGMの横を並んで走ったのがホンダだった。

アメリカでのFC（燃料電池）スタック利用は1960年代にNASA（アメリカ航空宇宙局）が取り組んだジェミニ計画が始祖だった。ここで開発された固体高分子膜型FCは国防総省に注目され、のちにクリントン政権でのFCEV戦闘偵察車計画に結び付くが、すでに1966年の時点でGMは国産（ユニオンカーバイト製）の固体高分子型FCスタックを使ったFCEVの試作車を持っていた。

のちにカリフォルニア州でのFCEV実証実験でGMとホンダは接近する。筆者が上海のPATAC(GMが運営する中国のR&Dセンター）を取材で訪問したとき、FCEVを担当するGMのスタッフは「ホンダのエンジニアはFCのことをじつによく知っていた。アメリカでのFC研究のことも、だれが研究のキーマンだったかもよく知っていた。意見交換した回数は数えきれないほどだった」と筆者に語った。

VWとフォード、ホンダとGMはリスク分散契約を結んだ。筆者はそう考える。いつ実用化するかわからないレベル３以上の自動運転。本当に普及するかどうかわからないBEV。いつ訪れるかわからない水素社会。しかし世の中はいまでも、おそらく10年先の将来でも燃料インフラが整っているICE（インターナル・コンバッション・エンジン＝内燃機関エンジン）を積んだクルマを求める。ならば、ぜんぶひっくるめてリスクを分かち合うパートナーを見つければいい。

VWが開発したBEV専用プラットフォームMEBは、それまでのMQBプラットフォームを使ったBEVよりもはるかに低コストでBEVを量産できるだろう。VWは何も言っていないが、使われている鋼板種と、その接合のほとんどが電気抵抗スポットであることと、RR（リヤエンジン・リヤドライブ）でること（衝突対策がラクになる）と、インナー骨格がほぼ直線構成であることなどからの筆者の推測である。素材メーカーに意見を求め、生産ラインの動画を何十回も見て設備費を試算し、筆者がこれまでに行なった300回を超える工場取材での取材メモと１万枚以上の写真をベースに導き出した結論である。

それと、VWが打ち出している「ID.」ブランドのBEV商品計画と生産ラインの設置計画である。MQBを使った「e-ゴルフ」は原価が高い。しかしBEV専用プラットフォームMEBを使うと安くなる。これをフォードに使ってもらえればなおさら量産効果が出る。GMは８月半ば以降、報道向けサイトや米・オートモーティブニュースへのコメントなどでBEVの商品計画を少しずつ明らかにしているが、考え方はVWと同じだ。安く作れる設計と量産数の確保である。

VWがMEBを発表したとき、メディアの多くは「BEVに本気になったVW」と書きたてた。そもそもBEVをVWブランドではなく「ID.」という新ブランドに独立させた時点から、VWは世の中がBEVとICEV（内燃機関搭載車）のどちらに傾いてもいいような体制を作ろうとしてきた。その結果が、コストのかかるMQBでのBEV量産ではなくMEBの新設だった。もともとMQBは電動車まで視野に入れた設計だが、専用プラットフォームのほうが安いとVWはあとになって判断したのだ。

BEVとICEVの両立はメルケル政権との約束でもある。旧知のドイツ人ジャーナリストからは「どんなケースでも雇用を守ってほしいとVWは念を押された」と聞いた。欧州での報道を見ればVWの決意はよくわかる。いっぽう、アメリカはBEVに興味がないように見えるが、自動車業界はすでにICEVとBEVの両方を見ている。そしてGMはFCEVまで見ている。

トヨタも同じだ。トヨタはHEV（ハイブリッド・エレクトリック・ビークル）を中心に据え、２次電池を積み増せばPHEV（プラグイン・ハイブリッド・エレクトリック・ビークル）になり、発電と駆動に使っているICEを降ろせばBEVになる。「電動モーター×２次電池」が電動車のパワートレーンであり、ここにICEを絡めているのがHEVだ。２次電池をオプションに位置付け、その増減でいかようにもパワートレーン仕立てられる。それがトヨタ方式であり、トヨタは電池技術もモーター制御技術も持っている。メディアは「BEVに出遅れたトヨタ」などと言うが、まったくの勘違いである。

トヨタはすべて自前でできる。VWは規模を含めてフォードをパートナーに選んだ。ルノーは日産のエンジンを使ったHEV／PHEVシステムを完成させ、これを展開する。オートモーティブニィース・ヨーロッパの記事には、日産ブランドもこのルノーのHEVシステムを使うと書いてある。いっぽう、BEVは日産に任せる。しかし、双方の技術資産は利用し合う。GMはホンダを選んだ。これらはすべて、どう転ぶかわからない時代のリスク分散を狙った動きである。そう考えれば、すべて辻褄が合う。