“ICE（内燃エンジン）の砦”マツダの言い分 エンジンをなくしてしまって、ホントにいいのですか？ その３

• 2021/03/09

• 牧野 茂雄

  

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エンジンなんてもう古い。時代はカーボンニュートラル。これからの自動車は電気だーーメディアだけでなく世の中の大勢はいまやこの方向だ。「電気は環境に優しい」と。しかし、現実問題として文明社会とICE（内燃エンジン）の関係は本当に切れるのか。断ち切っていいものなのか……。2010年代のエンジン開発で世界にインパクトを与えてきたマツダもいよいよBEV（バッテリー・エレクトリック・ビークル）を市場投入してきた。ICEの砦、ICEの番人のようなマツダは、BEVをどう考えているのか。３回目はマツダに焦点を当てる。
TEXT◎牧野茂雄（MAKINO Shigeo）

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マツダは2030年に「すべてのクルマをxEVにする」と宣言している。xEVとは「なんらかの電動機構を持つ」という意味でありBEV、HEV（ハイブリッド・エレクトリック・ビークル）、PHEV（プラグイン・ハイブリッド・エレクトリック・ビークル）、あるいはFCEV（フューエル・セル・エレクトリック・ビークル）まで、エレクトリックという文字が含まれればなんでもいい。

マツダは2030年時点で「全体の５％がBEV」と言っている。残り95％はPHEVとHEVだ。HEVのなかにはBSG（ベルト式スターター・ジェネレター）を備えたマイクロHEVと、48ボルト電源を使うマイルドHEVが含まれる。純粋にICEだけを積むモデルは消滅するということだ。

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すでにこの、全数xEVという動きは始まっている。さきごろマツダは、欧州に続き国内にもMX-30のBEVを投入した。MX-30は先にマイルドHEV仕様が発売されているが、マツダによれば「最初に完成したのはBEV」だという。EU域内ではとにかくBEVを先行発売してCO2クレジットを獲得しなければならないという事情だったと推測する。MHEV仕様はそのあとに完成した。

おそらく、読者諸賢にとってもマツダは「ICEの会社」というイメージではないだろうか。2010年にマツダは、一連のスカイアクティブ技術を発表した。なかでもガソリンとディーゼルの圧縮比をともに14としたICE技術は世界を驚かせた。停滞していたかに見えたICEの基礎技術が再び前に進んだ。

とくに色めき立ったのはVW（フォルクスワーゲン）など欧州勢と中国勢だった。その後マツダのICEは、プラグ点火をトリガーにして予混合圧縮着火の希薄燃焼を安定させるスカイアクティブXへと進み、これも世界を驚かせた。

「驚かせた」という表現は、筆者にコンタクトしてきた欧州企業、米国企業、中国企業の方々から伺ったことが背景にある。「本当なのか!?」とクライアントが驚き、「なんでもいいから資料を集めてこいと言われた」方々だった。世界的に下火になりかけていたICE開発は、2010年のマツダと2015年の産官学プロジェクトSIPの「革新的燃焼技術」開発が刺激した。

これはまったくの憶測だが、欧州がECVに舵を切った理由のひとつは、日本が次世代エンジン開発でリードしたことにあると思っている。かつてトヨタが1997年12月に初代プリウスを発売したときと、マツダのスカイアクティブ技術が発表されたときの事情はよく似ていた。欧州は2000年ごろまでにHEV開発をやめ、一斉に過給クリーンディーゼルと過給ダウンサイジングガソリンへと舵を切った。マツダはλ＝２付近（つまり燃料に対する空気の比率は､通常の理論空燃比であるλ＝１の２倍）の超希薄燃焼、SIPはさらに上を行くλ＝2.2〜2.4を実用化視野内にとらえた。

1997年12月、筆者は「ニューモデルマガジンX」という自動車雑誌の編集長だった。個人で予約していた初代プリウスを会社（このMotor-Fan.jpの運営会社です）が買い取ってくれたため、徹底的にテストすることができた。編集部に納車されたことを誌面で報じたところ、海外自動車メーカーや調査会社から電話がかかってきた。「譲ってほしい」と。提示価格は500万円以上だった。「800万円でもいい。すぐに船で運びたい」とのオファーもあった。その数は10社以上だった。もちろんすべて断った。

プリウスはいろいろな方に乗ってもらい、同時に学術的な計測も行なった。東海大学の林義正教授には機械系を見ていただいた。電気系は現在の東海大学教授で同学のソーラーカーチームを国際大会で優勝させた木村英樹教授に見ていただいた。24時間連続で走らせたこともあった。

その初代プリウスから13年後の2010年、筆者のところに、こんどは電話ではなくメールが何通も届いた。「SKYACTIVエンジンの資料がほしい」「論文がないか」などだった。

プリウス・ショックは1998年1月のNAIAS(北米国際自動車ショー＝デトロイトショー）も同じだった。GMとフォードはすぐに対抗策を立て、GMはBMW、ダイムラーの３社がHEV開発で提携した。フォードはアイシン精機からユニットの購入を決めた。新しい技術に対しては必ず対抗措置を取る。トヨタ流のTHS（トヨタ・ハイブリッド・システム）に対してアメリカ勢はこのように動き、欧州はその後、HEV開発をあきらめた。

SKYACTIVのインパクトは大きかった。2017年秋のSKYACTIV-Xもエンジン開発に携わる人びとの関心は極めて高かった。そして2018年夏、SIPの「革新的燃焼技術」開発でガソリンエンジンの熱効率50％に目途がたったという報告が行なわれる前から、日本のエンジン研究は注目され、2018年の国際燃焼シンポジウムでは希薄燃焼関連の研究が欧州および中国からいくつも発表された。

しかし、2018年は同時に、VWのディーゼル排ガス不正問題の影響から欧州でディーゼル車販売台数が激減した年でもあった。欧州でのディーゼル車販売台数は前年比18％も減った。これがもたらしたのは乗用車１台当たり平均のCO2排出量増加だった。市場調査会社JATOが発表した2018年の欧州23カ国平均CO2が図１である。2015年までの下降傾向から一転、増加に転じていることがわかる。ディーゼル車への不振から購買意欲がガソリン車へと向かい、結果的にCO2排出が増えてしまったのだ。

2019年に入ると、EU政府とEU議会はICEを「捨てさせる」決断を下した。
ある意味、ディーゼル車販売不振は産業構造改革を画策するEU政府にとっては好都合だった。欧州で政府系ファンドが「グリーン投資」への資金誘導役として活発に資金を遣い始めたのは2018年秋以降である。

そして昨年、COVID-19（新型コロナウィルス感染症）蔓延で打撃を受けた経済活動の復興を狙った予算措置のなかでドイツとフランスを中心にBEVとPHEVへの補助金が積み増しされた。需要は一気に拡大する。EUが掲げたキャンペーンは「電源コンセントからクルマへ充電」だった。

新聞もネットメディアも、なぜか日本ではハイブリッド車をHVと呼ぶ。E＝エレクトリックを省略する。トヨタがウィーン・シンポジウムで発表する資料にはHVなどとは書いていない。HEVだ。この日本の「E抜き」が、ときに誤った解釈を誘発する。どこかの国が「electrification」と言うと、「すべて電気自動車でなければならない」などの誤報になる。

EUは一昨年からBEVとPHEVをECV（エレクトリカリー・チャージャブル・ビークル）という呼称に統一した。外部から電力をチャージできるクルマという意味であり、「電源プラグを差し込めるクルマ」だけを優遇している。おそらく日産の「e-POWER」のようなシリーズHEVは欧州では流行らないだろう。筆者は、シリーズHEVは技術の方向性として正しいと思っているが、電源プラグをクルマに「差し込ませる」ことがEU政府とEU委員会の狙いであり、大量にバッテリー（そのほぼすべてがリチウムイオン２次電池＝LiBである）を搭載するクルマがEUでは正義なのだ。

図２は英国の調査会社・IHS Markit とオーストリアのエンジニアリング会社・AVLによる2030年までの乗用車市場予測だ。ともに昨年秋時点での予測である。2030年に現在のEUのCO2排出規制値であるメーカー平均95グラム／kmからさらに37.5％の削減という目標が採択された場合は、BEVを増やさなければメーカーごとの対応はできないというのがAVLの見方だ。IHS Markitは2030年のCO2規制値を「現状レベル＋アルファ」とした場合の予測のため、BEV比率の見通しはAVLより低めだ。

しかし、両社の予測からもわかるように、欧州といえども全量がBEVになるとはだれも予測していない。環境保護団体などは「充電しないでPHEVに乗るのは悪」と酷評しPHEV優遇を見直すべきだと主張しているが、EUはECVとして一括に扱う方針を崩さないだろう。PHEVはICEを搭載している。同様に、ICE搭載車の主流になると各社が予測する48V M（マイルド）HEVも含めたHEVは、乗用車需要の約半数を占めるとの予測がほとんどだ。HEVこそはICE主体である。

これはつまり、ICEは存続しなければならないということだ。EU＋EFTAの年間需要を2030年まで年間1650万台平均とすれば、2021年も含めて1億6500万台の新車需要になる。このうち30％がBEVとごく少量のFCEVだとすると、残り70％にはICEが必須。10年間で１億1550万基のICEが依然として生産されなければならない。