人とくるまのテクノロジー展2021 ONLINE 【三菱自動車】エクリプスクロスPHEVに搭載されるS-AWC 。ツインモーターによる制御の凄さを知る！ PR

2021/05/26
Motor Fan illustrated編集部

アクティブヨーコントロール・AYCやアクティブセンターデフ・ACDを採用した『AWC』に加えエボＸ以降アクティブスタビリティコントロール・ASCとABSのブレーキ制御を含め統合制御することで『S-AWC』へと進化。電動化技術とともに2012年以降PHEVモデルにも反映し、三菱の走りの性能を支える。

三菱自動車の基幹技術である四輪駆動最適制御と電動駆動化のシナジーを発揮するPHEVシリーズ。制御の要であるオール・ホイール・コントロール技術「S-AWC」は、三菱自動車がモータースポーツ活動で長年培ってきた4WD技術をもとに、意のままの操縦性と卓越した運動性能を実現させるために進化を続けている。ジャーナリストの瀨在仁志氏が、S-AWCシステムをON/OFFできる試験車のテストドライブで、その威力をあらためて確かめてみた。

TEXT：瀨在仁志（Hitoshi SEZAI）　PHOTO：水川尚由（Masayoshi MIZUKAWA）　FIGURE：MITSUBISHI MOTORS

すべての写真を
見る

　1980～90年代にかけて三菱自動車は4WD技術を柱に、パリダカやWRCなどで世界を席巻してきた走りの歴史がある。その技術をもとに1987年デビューのギャランVR-4では、四輪のタイヤ能力をバランス良く、最大限に発揮させることを目的とした開発思想である、四輪運動制御技術『AWC』を初めて具現化させた。

　その後『AWC』は三菱の開発思想のベースとなってFF、4WDモデル問わず反映され、『意のままの操縦性』と『卓越した安定性』を支え続けている。なかでも象徴的なスポーツモデル『ランサーエボリューション』では、進化の過程で常に最新の運動制御技術を投入。1996年のエボⅣではアクティブヨーコントロール『AYC』が、01年のエボⅦではアクティブセンターデフ『ACD』が加わり、2007年にはABSやスタビリティコントロールのASCといったブレーキ制御を含めて四輪統合制御することでスーパーAWC『S-AWC』へと進化しエボＸに採用された。

　エボＸでは主要電子制御システムであるAYC、ACD、ABS、ASC を統合制御することで、『Ｓ-AWC』は四輪運動制御技術の理想型ともなったが、2015 年に惜しくも販売は終了。開発の中心は走りの性能から、環境性能へと軸足が置かれて、2012年にデビューしたアウトランダーPHEVを始めとする電動モデルが主力となりつつある。

　しかし、AWCは変わることなく三菱の基幹制御技術として走りを支えており、その性能は雪上試乗会などですでに確認済み。今回はテストコースにおいて電動化の第二世代といえるエクリプスクロスPHEVの、AWCのオン、オフ可能な試験車によって最新S-AWCの効果を見た。

S-AWCをキャンセルすると操作に対して動きが大味。挙動が遅れてやってくる。発進加速においては前後の駆動伝達にずれがあって、その結果ボディの上下動が大きい。旋回初期の反応も鈍くて、舵角も大きく修正舵も必要とする。旋回加速時も同様でフロントが逃げたり、リヤの追従遅れによってリヤが出てくる。ひと言で言えばUS・OS 傾向が出やすい。パワーに対する応答は良いが滑りを生じさせることがあり、前後左右の動きを含めてつながりが雑。荒削りである。

　テストシーンは100mほどのスラロームの往復で行ない、まずはデフォルト状態から。Ｓ-AWCはオンだ。アクセル全開でスタートすると、モーター駆動の滑らかさで、路面状況を探るように小さく動くとともに、直後に背中全体が押され、ボディ全体が沈み込み一気に加速力を増した。四輪がバランス良く蹴り出していることがよく解り、進路も乱れず突き進む。

　目指したポイントに向けて減速態勢に移るが、軽いブレーキングでの姿勢は乱れず。アクセルを戻した時の安定感もあって躊躇なくステアリングを切り込める。良くできたクルマの理想的な動きで、その効果がS-AWCにあることはいまだ気づかない。スムーズな走りがあるだけだ。

　しかし、直後に試乗したS-AWCオフ状態で走行すると、ターンインまでのわずかの違いでありがたみを実感する。前回同様にアクセルを瞬時に全開にしてみると、フロントタイヤが一瞬スキール音を上げ、直後にリヤからの蹴り出し感を受ける。ノーズが持ち上がり、前後バラバラに加速態勢に入り、ボディは上下に揺れる。

　エクリプスクロスはPHEV化によってエンジンでの駆動力はフロントだけに伝達され、それに加えて前後ふたつのモーターがそれぞれにパワーを伝達する。前後には機械的な繋がりはなく、いわばモーター駆動によるオンデマンド4WDが基本だ。まさに前後の駆動輪がふたつのモーターからパワーを受けて蹴り出していることが良くわかる。OFFだとモーターの瞬発力を持ってしても伝達遅れを感じた。

　パイロンに向けてステアリングを切り込んでいくと、ONとOFFの差はさらに大きくなる。ONではアクセルの加減速で前後左右のボディの揺れは少なく、ステアリング操作に忠実。舵角がピタリと決まる。対してOFF状態だと前後左右の動きが大きく、舵の効きが遅い。接地バランスが崩れて右足もステア修正も多くなる。まさにここがS-AWCの真骨頂だ。エボ時代の機械的な繋がりだと、油圧の遅れや機械的緩衝があっていわば理想に対しわずかなずれが生じてしまうという。いっぽう、前後２モーターの電動化によるS-AWCでは滑らかさとレスポンスの良さにより理想的な姿勢制御が可能になった。

　旋回を繰り返しても確かにステアリング操作に遅れが生じることなく、まさに視線の動きと変わらず、狙いどおりのラインに乗り続ける。旋回力の正確さはAYCによってフロントイン側のブレーキを軽くつまみ、リヤの追従性はACDで相対的に力を高めることで旋回力をサポート。OFFだとどうしても加速、旋回、減速などの一連の動きに対してドライバーが先読み操作や修正が要求されるが、ONでは必要としない。

　ドライバーが求める動きに対して、S-AWCは各操作に忠実な答えをリアルに反映させ、一連の動きを繋げていく。OFFの大味な動きに対し、ONではシームレス。それだけにドライバーは乗り比べてみないとわからない。電動化によるS-AWCの進化は人に優しく、その効果を知らずして乗れていることこそが魅力。雪上試乗以上にその効果を実感できた。

三菱自動車 ─ 人とくるまのテクノロジー展2021 ONLINE展示にて、上記の動画を公開中（2021年5月26日〜）

フロント60kWに対してリヤアクスルには70kWの高出力モーターとノーマルデフを組み合わせる。

2021年5月26日より開催される「人とくるまのテクノロジー展2021 ONLINE」の三菱自動車展示ブースにおいて、三菱自動車がシナジーとして強く打ち出している「S-AWC」と「プラグインハイブリッド（PHEV）」の２つのキーテクノロジーについて、動画でわかりやすく解説しております。ぜひご視聴ください。

https://aee.online.jsae.or.jp/ja/exhibition/detail.html?id=28