試乗インプレッション：ボルボXC40 T5 R-DESIGN 1st Edition ボルボXC40は90/60の廉価版じゃない！新プラットフォーム、CMAの第一弾快進撃はまだまだ続く

2018/04/08
世良耕太

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ボルボは世界中のユーザーが「スカンジナビアンデザイン」と聞いて思い浮かべるイメージを絶妙に、インテリア全体のムードや、インテリアを構成する個々のパーツに投影することに長けているようだ。北欧出身の著名な建築家がデザインした建築物よろしく、眺めていて飽きることがない。その空間に身を置くだけで、充足感に包まれる。

美術作品はそれを展示する器によって印象が大きく左右されるが、そのクルマを気に入るか気に入らないかに関しては、内外装が醸し出すセンスやクオリティが重要な役割を果たす。ボルボの他のモデルと同様、いつまでも眺めていたくなるスタイルや、身を置いておくたくなる室内は、XC40の最大の魅力だ。

格好はいいけど使いづらいではデザイナーのエゴ丸出しだが、XC40はそんなことはない。収納がたくさんある（容量を確保するため、ドアポケットからスピーカーを廃した）し、スマホの非接触充電は可能だし（あいにく対応機器を持っていない）、フラットなラゲッジルームは「く」の字形に立てると下に小さなバッグを置くのに適したスペースが出てくるし、袋を引っかけておけるフックが現れる。「生活感を出さずに使い勝手のいいインテリアを目指した」というが、まったくもってスマートだ。

このクラスのSUVの全幅は1840mmが最大勢力だが、XC40の全幅は1875mmある。機能上必要な35mmではなく、デザイン上必要な35mmだった。デザイナーは「20mm違うだけで印象は大きく変わる」と説明したという。「このクルマいいな」と思わせるためにも、1875mmの全幅は必要だったのだ。

譲れないポリシーは他にもある。「クロスオーバーにはしたくなかった」とボルボは説明する。XC40は「SUVなのだ」と。この点に関しては、SUVに見えることが重要なのではなく、機能も含めての話だ。SUVらしく、運転席で着座姿勢をとるとボンネットフードを見下ろすような視界が開ける。その効果か、車幅の割に取り回しに苦労することはなさそうだ（短い試乗では皆無だった）。

XC40を実際のサイズ以上にコンパクトに感じさせるのは、きびきびした動きである。試乗車はあっという間に売り切れたT5 Rデザイン1stエディション（価格559万円）だった。車重は1690kgで決して軽量級とは言えないけれども、185kW／350Nmを発生する2.0ℓ・直4直噴ターボエンジンは、8速AT（アイシン・エィ・ダブリュ製）のクレバーな制御もあいまって、ドライバーの意思に忠実に、反応良く、ダッシュする。ひと言で言って速い（そして、なかなかいい音がする）。元気に走る分だけ燃費はそこそこな印象（短時間乗った限りでは）だが、楽しい思いをした対価にふさわしいと感じられるレベルだ。電動パワーステアリングのアシストが強く、軽々とタイヤが向きを変える（手応えはしっかりある）のも、軽快感に結びついているようだ。

CMAはSPAと同じ動的質感と機能を低コストで実現するため、フロントサスペンションをダブルウィッシュボーン式からストラット式に変更している。コストを抑えたから安っぽくなった、では消費者にそっぽを向かれてしまう。残念ながら筆者は、サスペンション形式の違いを知らされずに乗って、その違いを指摘できるほど精度の高いセンサーを持ち合わせていない。箱根の山道をたっぷり走り回ったが、たっぷり走り回るまでもなく、XC40からは「いいクルマ」感が伝わってきた。

不快な振動や音は上手に遮断されて動きは終始落ち着いており、静かだ。どんな状況でも、「あぁ、自分はいま上質な空間に身をゆだねている」という充足感を味わうことができる。ボルボの快進撃はまだまだ続きそうだ。

ボルボXC40 T5 Rデザイン 1st Edition
全長×全幅×全高」4425×1875×1660mm
ホイールベース：2700mm
車重：1690kg
エンジン：2.0ℓ直列4気筒DOHCターボ
エンジン型式：B420
排気量：1968cc
ボア×ストローク：82.0×93.2mm
圧縮比：10.8
最高出力：252ps（185kW）/5500rpm
最大トルク：350Nm/1800-4800rpm
トランスミッション：8速AT
駆動方式：電子制御式AWD
サスペンション：Fマクファーソンストラット・Rマルチリンク
タイヤ」235/50R19
JC08燃費：12.4km/ℓ
価格：559万円