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ホンダ・クラリティPHEVをフォルクスワーゲン・パサートGTE ヴァリアント、トヨタ・プリウスPHV、三菱アウトラウンダーPHEVと徹底比較!「ライバル車比較インプレッション」

  • 2019/08/09
  • ニューモデル速報
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「着実に市場に増加しつつあるプラグインハイブリッドモデルの個性を探る」ほんの少し前まで、著しく高価な車両本体価格やEV走行可能距離の短さなどの理由で、まだまだ多くの人のショッピングリストには載ることのなかったプラグインHVだが、電動化を推し進める各メーカーから近年、魅力的なモデルが続々と生み出され始めた。異端から今後の主流へと進みつつあるカテゴリーの今を探ってみよう。

REPORT●高平高輝(TAKAHIRA Koki)
PHOTO●平野 陽(HIRANO Akio)/井上 誠(INOUE Makoto)

※本稿は2018年7月発売の「ホンダ クラリティPHEVのすべて」に掲載されたものを転載したものです。車両の仕様や道路の状況など、現在とは異なっている場合がありますのでご了承ください。

クラリティシリーズの本命PHEVがいよいよ登場

 ご存知のように、2年前の2016年に発売された燃料電池車のクラリティ フューエル セル(以下FC)は日本ではリース販売に限られ、17年のニューヨークショーでクラリティPHEVと同時に発表された電気自動車クラリティ エレクトリックも米国市場専用車(一部の州でのリース販売限定)。つまり、同じボディで3タイプ設定されるクラリティのうち、日本で普通に手に入れられるのはPHEVだけで、このモデルが本命なのである。

 電池とモーターさえ持ってきてガチャポンすれば電気自動車ができ上がる、などということはあり得ないと、そろそろ世の中の多くの人が気づいたに違いない。ユーザーが安心して使える商品として完成させるのは、そんなお手軽なものではない。

 新しもの好きなのか、世論を誘導したいのかは知らないが、すぐにでもすべてのクルマが電動化するような一部メディアのとても短絡的な報道もちょっとトーンダウンしてきたようだ。

 それでも、米国の大統領が何と言おうと、CO2排出量を低減することは世界中の自動車メーカーにとって喫緊の課題だ。それゆえどのメーカーも、実用的で魅力的な次世代パワートレーンを積んだモデルを現実的なコストで商品化することに苦心惨憺している。

 2030年を目途に四輪車の2/3を電動化することを目指しているというホンダの現時点での切り札が、このクラリティPHEVだ。FCVとピュアEVと合わせて三位一体の「3in1コンセプト」を掲げる専用設計車だけに、ピタリと対応するライバルは実は見当たらないが、あえて現在日本で買える代表的なPHEV各車と対決させてみた。

 クラリティPHEVの特徴をひと言で言うと広くて静かなこと。バッテリー容量は17.0kWhと純EVに迫るほど大きく(10年末に発売された初代日産リーフは24.0kWh)、EV走行可能距離は114.6㎞(JC08モード/WLTCモードでは101.0㎞)と、既存のPHEVモデルを大きく引き離している。電動走行のまま最高速も160㎞/hまで伸びるという。

 そのバッテリーは凝った形状を持ち、キャビンのフロア下に巧妙に配置されているため、後席乗員の足元スペースも浸食されていない。定員5名にとって室内は十分に広く、さらに荷室容量も512ℓとこのサイズのセダンに期待される大きさを確保している。

 エンジンが始動した際も、他のハイブリッド車のように途端にビーンというノイズが耳につくということがない。むしろ注意していても、床までスロットルペダルを踏んで全開加速しなければ(高回転になるとさすがにエンジン音は聞こえる)、今どんな状態でパワートレーンが働いているのかを感じ取るのは難しい。そもそも大容量高出力の電池とモーターを活かし、できるだけEV走行を優先させるキャラクターとなっているのだ。

 また「EVドライブ」「ハイブリッドドライブ」「エンジンドライブ」という3種のモードをシームレスに切り替えて走行できるのも大きな特徴である。高速走行ではアコードPHEVと同様にクラッチをつないだ「エンジンドライブモード」になるのだが、モニター表示を見なければ気づかない。それほどシームレスに滑らかに切り替わるという印象だった。

 135kW(184㎰)と315Nm(32.1㎏m)を生み出す駆動用モーターに発電用モーター、そして1.5ℓDOHC4気筒アトキンソンサイクルエンジンを組み合わせたパワートレーンは、前述したようにEV走行が優先。バッテリー残量さえ十分ならどのモードを選んでも(チャージモードはエンジン始動)、モーターだけで力強く滑らかに車重1850㎏のボディを押し出してくれる(クラリティFCは1890㎏)。今回はクローズドコースでの試乗だったが、乗り心地もフラットで洗練されており、ここ最近のホンダ車の中では最もスムーズで上質ではないかと思えるほどの出来栄え。ハンドリングも安定しているうえになかなか俊敏で、キビキビと向きを変える。

 巨大なバッテリーの重量だけで250㎏ほどあるというから、全長4915×全幅1875㎜の大型セダンとしてはかなり軽量設計ということができる。ボンネットやドアにアルミ材、要所のピラー、ルーフレールなどに超ハイテン材を使用した成果だろう。

 また重心高はクラリティFCよりもおよそ34㎜低いらしく、それも奏功しているはずだ。FCはショーファーカー用に後席の乗り心地を重視したのに対し、PHEVはドライバーズカーとしての気持ち良さを追求したというエンジニアの話も納得できた。ちなみに0-60mph加速の参考値は8.9秒。走らせていても鈍い感じはまったくないし、実際にもそのぐらいの速さを実感できた。

ホンダ・クラリティPHEV EX

アコードPHEVに搭載されていたシステムをベースとしつつも、水冷化し容量も増したバッテリーや高出力化されたモーターにより、飛躍的にEV走行可能距離を拡大。主に発電を担うエンジンも従来の2.0ℓではなくアトキンソンサイクル1.5ℓ直4ユニットを採用しており、燃費をより向上させた。
全長4915㎜と長いボディ、1850㎏という重い車両重量でありながら高い運動性能を実現するために、バッテリーなどの重量物を可能な限り低く配置。フロントサブフレームはアルミ中空ダイキャストとして、従来製法より約20%の軽量化を実現した。

モーター+直列4気筒DOHC/1496㏄ 
モーター最高出力:184㎰/5000-6000rpm(エンジン:105㎰/5500rpm) 
モーター最大トルク:32.1㎏m/0-2000rpm(エンジン:13.7㎏m/5000rpm) 
ハイブリッドJC08モード燃費:28.0㎞/ℓ 
車両本体価格:588万600円

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