カテゴリーの常識を超えた新型スズキ･ハスラーのメカニズム「新型エンジンやボディ骨格など見どころが満載！」

2019/12/27
MotorFan編集部

12月24日に発表されたスズキの新型ハスラーは、初代のイメージを引き継いだデザインや充実した安全装備、お手頃な価格などに注目が集まっているが、メカニズムでも特筆すべき点が多い。

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　まずはエンジンをご紹介しよう。新型ハスラーの自然吸気エンジンは新型となるR06D型で、実感できる燃費の良さとストレスのない軽快な走りを目標に開発された。注目はボア・ストロークで、なんとターボエンジンとは異なるロングストロークに変更。660ccまでとなる軽自動車のエンジンは自然吸気／ターボで同じボア・ストロークにするのが一般的だが、新型ハスラーの自然吸気エンジンは熱効率の向上を目指して従来の64.0mm×68.2mmから61.5mm×73.8mmに変更。生産ラインを考慮してシリンダーブロック、ボアピッチ、バルブアングルなどは変えていない。

　さらにスズキ軽自動車初のデュアルインジェクションシステムも採用。１気筒あたりふたつのインジェクターで燃料の微粒化をより進め燃焼効率をアップ。そしてこれもスズキ軽自動車初のクールドEGRも搭載している。これらの変更で圧縮比は12.0まで高められた。

　スズキのR06系エンジンは2011年の登場で、このときにボア・ストロークを64.0mm×68.2mmに変更していた。それほど古いエンジンではないのに、約9年でボア・ストロークを変更するのはきわめて異例。これは軽自動車市場の競争が激しいことが理由だ。ハスラーのようなアクティブなイメージのモデルでも先代でのターボの比率は2割を切っており、自然吸気エンジンの性能向上は重要と位置づけ、今回の新開発を決断したという。

　ボア径が小さくなるということは吸気バルブ面積も小さくなり、最高出力・最大トルクの面では不利。実際にこのR06D型エンジンは先代から最高出力で2kW、最大トルクで2Nmダウンしているが、低中速域での出力は先代同等をマークして日常域での走りの力強さはキープしつつ燃費を稼いでいる。実走行と近いWLTCモードで先代ハスラーから約8％の燃費向上を実現した。

　また、ボディ面での進歩も著しい。スズキの新世代プラットフォームHEARTECTをハスラーとして初採用しただけでなく、アッパーボディにも多くの注目すべき構造が取り入れられた。バックドア、センターピラー、サイドドアでそれぞれ環状構造を形成することでボディ全体の剛性を向上させている。

　それだけでなく、ボディ部品のわずかな隙間を構造用接着剤で埋めるという、登録車でもなかなかない生産方法を新たに採用。スズキでは登録車も含めて初となる。スポット溶接が点で繋がるのに対して面で繋がるので、ボディ剛性の連続性が向上し操安性、乗り心地の両面で大きな効果があったという。

　また、ルーフパネルとメンバーの接合に高減衰マスチックシーラーを使っていることも目新しい。これは減衰が大きな素材によってルーフパネルの共振周波数をコントロールし、こもり音や雨音を車内に届きにくくしている。量産軽自動車には初めて採用された技術だ。

　このように、軽自動車で初めてどころか、高級車にしか使われていなかった技術が目白押しなのが新型ハスラーなのだ。しかもスズキらしく、価格上昇を抑えるべくさまざまな努力が込められている。ライバル同士の活発な競争が各車の魅力アップを促し、軽自動車の高い人気に繋がっていると言えるだろう。