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「バッテリーEVが変えるのは、表層だけ」アップル、ソニーの電気自動車の可能性 電動化は自動車産業を変えるか・後編

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ソニーが自動車業界へ参入か!と話題になったソニーのコンセプトカー SONY VISION-S

いま、BEV(バッテリー電気自動車)の世界ではアップルカーが話題だ。テスラに対抗できるブランドとして米・アップルが創るBEVはまさに本命であり、しかもアップルの信条である(だった?)ユニークな先進性をまとったBEVなら売れる、と言われている。しかし、アップルがそう簡単にテスラになれるとは思えない。「自動車メーカーでなくてもBEVは作れる」という話は幻想だ。「BEVが自動車産業を変える」という話は当たらずしも遠からずだが、「BEVだけ」がそのポテンシャルを持っているということではない。BEVが変えるのは自動車産業の表層だけだろう。自動車は、そう儲かる商売ではない。
TEXT◎牧野茂雄(MAKINO Shigeo)

自動車メーカーでなくてもBEVは作れる」は幻想だ

2009年ごろのことだ。中国では「超級平台」のデジタル設計図面が基本価格1億円ほどで販売されていた。いろいろとオプションを付けても2億円。ゼロから設計したらその百倍はかかるだろうから、1億円は破格の安値だ。

超級平台の英語名はスーパープラットフォーム。「平台」はプラットフォームであり、「すごいぞ!」という平台だから超級平台だった。開発したのは中国のエンジニアリング会社数社だった。その開発手法はリバースエンジニアリングであり、実車を購入し、すべての部品を取り外してBIW(ボディ・イン・ホワイト)の状態、つまり車体のドンガラにドアやボンネットフードなど「蓋もの」だけを取り付けた状態にして、そこからいろいろと調べる方法である。もちろん「蓋もの」も内装やガラス、電線、ゴムなどすべての部品を取り外し、全ドンガラ状態でボディ設計術をコピーするという開発である。

トヨタの新型MIRAIにはトヨタのメッセージが込められているはずだ

ボディ骨格は、まず目に見える部分のパネルを調べ、接合方法などを観察する。それからボディを全長方向の中心線上で真っ二つに切断し、部分ごとのパネル分割方法や接合方法を観察し、サイドメンバー、A/B/Cピラー、サイドシル、前後ホイールアーチなど衝突強度とボディ剛性に重要な部分はパネルを剥がして検証する。もう半分のボディは素材検証などに利用する。どの部位にどのような強度の素材が使われているかを調べるのだ。

一般的には、乗用車のモノコックボディは200枚程度の小さなパネルを接合して作られる。これをゼロから設計するとなると、時間も費用も経験もいる。中国のエンジニアリング会社は世界各国の主要モデルを分解してデータを取り、正確なボディ設計図面を作成し、それを販売した。「超級」と呼ばれる設計図は、たとえばセダン系、ミニバン系、SUV系といったカテゴリー別に「さまざまボディ設計からいいとこ取りした設計」であり、ボディデザインの自由度が高いという点が「売り」だった。

こうしたリバースエンジニアリングを手がける会社のうち、信頼できる大手と言われたのが上海同済同捷科技(TJイノーバ)、阿爾特汽車技術(AIT)、長城華冠(CHA)、瑞豊設計などであり、台湾にはノバデザインとスタジオX-Gene(エックス・ジェン)があった。

たとえば当時、TJイノーバが販売している「超級平台」は約300タイプあり、そのうち30タイプほどが推奨平台として「割安」に販売されていた。オーダーメイドではなく「だいたいこれくらいのボディ寸法でエンジン出力はこれくらい、車両重量は最大でこれくらい」という想定値を聞き、それに対して「お勧め」の設計を提案するという例が多いと聞いた。そのとき、割安な推奨平台を提案すると「商談成立の確率が飛躍的に高まる」と、筆者は実際にTJイノーバの幹部から聞いた。

ただし、超級平台の設計データを購入しても、そのままでは日本や欧州の衝突安全基準を満たすことはできない。ここから先がオプションだった。TJイノーバにもAITにも日本の自動車メーカーで開発現場を長く経験したベテランスタッフがいた。そういう人たちが生産指導したモデルは、中国では評判が高かった。

ボディのリバースエンジニアリングの例。このようにあちこちを切り出して構造と素材と接合方法を調べる。実車両が2台あれば、走行データを取り、部品・ユニットを調べ、衝突試験も行なったうえで詳細な設計図に書き起こすことができる。
テスラのモデルS

いっぽう、2003年にテスラ・モーターズが自動車メーカーとして立ち上がったとき、支援したのはロータス・エンジニアリングだった。テスラ・ロードスターのプロトタイプはロータス・エリーゼのオリジナル部分が8割がた残っていた。いまではテスラといえばイーロン・マスクCEO(最高経営責任者)の会社という等式が世の中に浸透しているが、創業者は電気系エンジニアのマーティン・エバーハート(Martin Eberhard)とコンピューター・エンジニアのマーク・ターペニング(Marc Tarpenning)であり、マスクCEOはテスラ設立後に投資家として参画した。彼はエンジニアではない。

2008年に発表されたテスラ・ロードスター(発売は2009年7月)は、ロータス・エリーゼのボディに三相交流電動モーターを載せ、リチウムイオン2次電池(何度も繰り返し充放電できるのが2次電池。使い捨ての電池は1次電池)はラップトップコンピューターなどで使われていた汎用の18650を6831本使い53kWhの電力を得ていた。当初はマグナ・インターナショナルが2段変速機の開発で関わり、これを搭載する予定だったが、のちにボルグワーナー製1段減速ギヤに変更された。

ロータスのボディは衝突安全基準を満たしており、きちんとしたシャシー性能も備えていた。危険回避性能=1次安全性(アクティブ・セーフティ)と衝突安全性能=2次安全性(パッシブ・セーフティ)が最初から確保されているという点はテスラにとって幸運だった。自動車に問われる社会性能は「安全」と「環境」であり、そのうち安全分野はロータス・エンジニアリングと、ほかのエンジニアリング会社が請け負った。

もちろん、現在でもマグナ・インターナショナルやリカルドのようなエンジニアリング会社に「クルマを作りたい」と依頼すれば、あらゆる仕事を請け負ってくれる。お金さえ払えばOK。前述の中国のエンジニアリング会社は中国企業からBEVの開発・設計を請け負った。エンジニアリング会社は車両走行実験もやってくれる。サスペンションやステアリングのチューニングである。

また、製造に必要な図面も作成してくれる。工業製品は設計図面だけでは製品にならない。どういうふうに製造するかの手順や要件を入れた製造図面がいる。ここもエンジニアリング会社は支援してくれる。エンジンやトランスミッションを設計してほしければ、前述のマグナやリカルドのほかにもAVL、FEV、IAVといったエンジニアリング会社が手伝ってくれる。丸投げもOKだ。

テスラ「モデルS」のボディ骨格。開発は某エンジニアリング会社が支援した。自動車としてのテスラは、なかなかよくできている。しかし、最初の量産車を2008年に投入してから2019年までは通年で決算が黒字になったことはなかった。テスラの11年間は、株価と実態が一致しない企業だった。

ただしエンジニアリング会社は部品の製造は受けてくれない。部品はそれぞれの専門サプライヤー(供給事業者)にお願いするしか手がない。ここでもお金さえ払えば必要な要件を満たした部品の設計は請け負ってくれる。

その後テスラは、モデルSから自前のボディを設計するようになるが、モデルSについていえばすべて社内で設計したわけではない。エンジニアリング会社が関わっている。同時にテスラは自動車メーカーで経験を積んだスタッフを雇用した。そしてトヨタから格安でカリフォルニア州の車両工場を譲り受け、ここでの生産準備も経験のあるコンサルティング会社が関わり、設備メーカーの支援を受け、量産準備を整えた。

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