キャデラックCT5 GM最後の2.0ℓ直4エンジンを積み、欧州ブランドのプレミアムセダンと真っ向勝負

2021/05/03
世良耕太

キャデラックCT5は、2.0ℓ直4ターボをフロントに縦置きするプレミアムFRセダンだ。目指したのは欧州のプレミアムブランドに対抗できる走り。たとえば、BMW5シリーズとライバルになる、そんなクルマなのだ。
TEXT & PHOTO◎世良耕太（SERA Kota）

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現在のGMは「トリプルゼロ」を目指している。「Zero Crashes, Zero Emissions, Zero Congestion.」だ。日本語に置き換えれば、「事故ゼロ、排ガスゼロ、渋滞ゼロ」である。排ガスゼロとは電動化を意味する。内燃機関とモーターやバッテリーを組み合わせるのではなく、2020年代の終わりまでに内燃機関（エンジン）をなくし、バッテリーEVにシフトしていく（燃料電池車も考えられる）。

この動きにともない、エンジンの開発はフェードアウトしていく。すでに取り組みは始まっており、エンジンやトランスミッションの開発部門は規模を縮小している。もうGMからは新開発のエンジンは出てこないだろう。どうしても必要になったときは、外部から調達する手段を選ぶことになる。LSYの記号を持つ2.0ℓ直列4気筒ガソリンターボエンジンは、GM最後の2.0ℓ直4エンジンになる可能性が高い。

エンジン形式：直列4気筒DOHCターボエンジン型式：LSY 排気量：1997cc ボア×ストローク：83.0mm×92.3mm 圧縮比：- 最高出力：240ps（177kW）/5000rpm 最大トルク：350Nm/1500-4000rpm 過給機：ターボ燃料供給：筒内燃料直接噴射（DI）使用燃料：プレミアム燃料タンク容量：66ℓ

ラグジュアリーサルーンを標榜するキャデラックCT5のエンジンルームを覗くと、化粧カバーにはこれ見よがしに「TURBO」の文字が躍っており、パワーを誇示するかのようだ。だが、LSYは典型的な過給ダウンサイジングエンジンである。ターボチャージャーには、排気干渉を防いでタービンの効率を高めるツインスクロール式を採用。カムシャフトにはスライディングカムシステム（SCS）と呼ぶカム駒切り替え機構を用いている。吸気側を小リフト（小開角）と大リフト（大開角）を切り換えるだけでなく、気筒休止機構も備えているのが特徴だ（2番と3番シリンダーには、排気側にも切り替え機構を搭載）。燃費と出力を両立させるためである。

最高出力は169kW<230ps>、最大トルクは350Nm、BMEP（正味平均有効圧）は22.0barなので、正直、「TURBO」過給エンジンであることを誇示するほどではないと思うのだが、燃費も加味しながら、出力を引き出したということなのだろう。実際、とてつもなく力強いというわけではないが、LSYはCT5を楽しく走らせる。

CT5はキャデラックの最新セダンだ。本国での発表は2019年5月。国内では2021年1月に発表され、5月にデリバリーが始まる予定だ。アメリカンブランドのセダンと聞くと、大きなクルマをゆったり動かす様子をイメージしがちだ。CT5が目指した走りは違う。意識したのは走りだ。ニュルブルクリンク北コースで走り込んだのがその証拠。ヨーロピアンブランドのセダンと同じ土俵で戦おうとしている、ということだ。

プラットフォームはATSやCTSで採用済みのアルファ・アーキテクチャーをベースに刷新した。フロントエンジン・リヤドライブ（FR）だ。全長×全幅×全高は4925mm×1895mm×1445mmである。ボディサイズと走りを意識したコンセプトを考え合わせると、欧州ブランドではBMW5シリーズ（4975×1870×1480mm）が競合になるだろうか。

プラットフォームはアルファ・アーキテクチャーを使う。CT5プラチナムはFR CT5スポーツは4WD（620万円）

全長×全幅×全高：4925mm×1895mm×1445mm ホイールベース：2935mm

CT5の開発にあたってはホイールベースを延長した。ATSの2775mmに対しCT5は2935mmだ。2016年にデビューした現行BMW5シリーズのホイールベースが2975mmだから、そこを意識したということだろうか。ホイールベースの延長はもちろん、後席居住性の向上を実現するためである。先に印象を記しておくと、ひざの前に残る空間の大きさに驚いた。同時に、「トヨタMIRAI（4975×1885×1470mm、2920mm）にもこれくらいの余裕があればなぁ」と思ってしまった。ちょっと感動するくらい、後席は広い。

CT5はスポーティさを演出するため、ファストバック風のデザインを採用している。ルーフはBピラー付近を頂点にしてデッキの短いトランクに向けて傾斜していくが、後席の頭上空間に寸法上の不足は感じなかったし（筆者の身長は184cm）、心理的な圧迫感もなかった。前輪はフロントバンパーの背後にあってAピラーから遠く離れ、極めてFRらしいプロポーションを形成している。いかにも走りそうな形だし、強そうな面構えだ。

ニュルブルクリンク北コースで走り込んだ成果を反映したのだろう。CT5を開発するにあたっては、走りの質を高めるべく脚周りの強化も行なったという。都心部で行なった今回の短い試乗（試乗車はCT5プレミアム：560万円）では「走りはすばらしい」と言い切れるほどの走り込みはできなかったが、ゆったり動くクルマでないことはわかった。といって、「ニュルを攻めるならいいんだろうけど、公道でこれは……」と眉をひそめたくなるような硬い脚でもなかった。

LSYを積むのはSUVのXT4と同じだが、XT4がパワートレーンを横置きに搭載するのに対し、CT5は縦置きだ。そのため、エンジンに組み合わせるトランスミッションは異なっており、XT4の9速に対してCT5は10速ATを組み合わせる。数が大きいほどエライと決めつけるわけにはいかないが（トランスミッションは重く、大きくなるし）、低速側、高速側ともに車速のカバー範囲は広くなるし、より緻密に制御できる。