『福野礼一郎のクルマ論評3』副読本的ウェブサイトMotoFan Road Test スカイライン2000GT-Rの真実名車再考日産スカイライン2000GT-R Chapter2 再録MotorFan Road TEST（1969年6月号）

2018/08/26
MotorFan編集部

とき：昭和44年４月7日・８日
ところ：日産自動車　村山テストコース
　　　　運輸省船舶技術研究所、東京農工大
座談会：銀座東急ホテル

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1969年６月号のロードテスト［スカイライン2000GT-R］を再録する。本文・キャプション・グラフについては誤字脱字のみ修正した。写真は、オリジナルのネガフィルムが散逸していたため、今回は姉妹誌オートスポーツ誌が1969年に実施したテストの写真を流用した。AS誌のテストは東京から出発し東名高速道路を経由して鈴鹿サーキットで行っている。テストドライバーは、鈴木誠一選手が担当していた。オリジナルカットは、当時の誌面をスキャニングしたものを参考のため掲載する。

世界のトップレベルを行く性能

　本　誌　まずはじめに、このスカイライン2000GT-Rのねらいからお話をすすめていただきましょうか。
　田　中　この車はすでに発売していますスカイライン2000ＧＴの姉妹車ということですが、従来のスカイラインＧＴシリーズではＡとＢというわけ方をしていましたが、今回のモデルチェンジではいままでGT-Aといったものを2000ＧＴとし、Ｂと称していたものの後身としてこのGT-Rを登場させました。
　いちばんのポイントはエンジンですが、これはR380というプロトタイプのものを、一般の人が乗っても十分使えるようにデチューンして載せてあります。プロトタイプの性格からいいましても、そこで得られた技術的なものを生産に移すことが本来の行き方なわけで、R380の開発によって得られたものを、できるだけ生かしたいという意味で世界的に見ても相当ユニークなものと自負しております。
　このエンジンはリッターあたり約80ps出ていますが、一般の市販車でこの水準にあるのは、フェラーリ・ディノ、フィアット・ディノ、それにポルシェ911Sの３車種だけです。
　また２リッターでDOHCを採用している車は、やはりディノと国産のトヨタ2000ＧＴだけですから、その点でもユニークな車として、世界的にも類例のすくないものと考えています。
　スポーツカーには、高性能をねらうもの、スタイリッシュなもの、豪華さを強く出すものなど、いろいろの行き方があると思いますが、この車の場合には徹底的に高性能をねらったという特徴をもっています。
　車の目的として自動車レースに使われることを含めて、設計を進めてあり、ツーリング・カーのグループ２のカテゴリーにはいると思いますが、そのクラスですと相当広範囲に改造することができるのでオプション部品をいろいろ用意してあります。160psの出力は市販のエンジンの場合ですが、オプションの部品を使えば比較的容易に200ps以上の性能が出せるという意味で、性能向上の余力というものの豊かな車だといえると思います。

プロトから生まれた育ちのよさ

　本　誌　R380のエンジンをデチューンして、量産車種に使うということですが、性能的にどういうところをねらったか、またそのためにいろいろご苦心があったと思いますが、そのへんについて……。
　岡　本　デチューンといいましても、やはり市販することになりますと外観上の体裁とか整備性、オイルの消費量の問題といったことと同時に、つくる側のことを十分考えなくてはいけないので、R380のエンジンとはいってもある程度は変更せざるを得ない点も多かったのです。
　ボア・ストロークは82㎜×62.8㎜でR380と同じですが圧縮比は普通の走行のことも考えて9.5にとどめ、性能的にはパワーは160ps、トルクを18kgmというところにしました。ただ、R380がある期間レースや記録挑戦などで走っていることから定地テストなどもやっているので性能的なことは比較的よくわかっていましたが、最近やかましくなった排気ガスの問題などがからんで来るために、設計・開発にはだいぶ時間を費やしました。
　本　誌　最初はレース用として開発をすすめてこられたのですが、いずれは量産車に使っていくということは、R380の計画にははいっていたのですか。
　岡　本　プロトタイプというものは、やがては量産につながって行くということでつくる原型という意味ですから、当然計画にあったわけです。
　平　尾　その約束は果たしたことになりますね。あの車ができたときに２～３年さきで量産に移せなかったら、どうするか？という話も聞いたことがありましたが、そのへんも解決しましたね（笑）。それから性能を落としたようなご説明ですが、別に性能を落としたというのではなく、一般走行に適合するように変更したといったほうがいい―そういう意味ではデチューンということばも変ですよ。アダプティブ・チューンとか何とかうまいいい方を考えるべきでしょうね。
　本　誌　スタイルより性能を追求したスポーツカーであるというお話がありましたが、かなりレース出場を意識しているように感じるのですが……。
　田　中　フェアレディ2000にもいえることですが、必ずしもレースばかり期待しているわけではなく、そういう用途にも十分耐え得るうえに、一般走行にも使えるというのが自慢といったところです。
　亘　理　運転して見ると、トップにいれたままで、実に低速までスムーズに走れるのに驚いたのですが、やはりこれは自慢のひとつなのかもしれないけれど、そのへんの設計意図というものはどうなんでしょうか。

定員乗車（５人）で制動力をテスト―船研に持ちこまれた車にはサーボがつけられていたが、標準車では相当踏力を要するブレーキだ。

路上での扱いやすさに苦心

　岡　本　路上を走りにくいということですと、販売先も非常に限定されてしまいますので、普通のセダンなみとはいきませんが、トルクの強い回転数の幅をひろくして運転の難しさを解決することをだいぶやりました。
　亘　理　そうするためにかえってものたりなくはならないのかな？
　岡　本　なかにはもうすこし荒々しい感じがほしいというかたもありますけれど。
　平　尾　ベンツ300SLの説明を読むと、もし大きな加速を必要としないなら、トップギヤで30㎞/hで走ることもできると書いてあります。そこから加速していってもあらゆる速度から、スムーズの回転があがって行くということなんですが、そういう意味で300SLと似たようなねらいがこのGT-Rにはあると思います。
　岡　本　それはキャブレターと燃料噴射のちがいといったこともあると思います。スカイラインではキャブレターを使っていて、しかもシングル・ステージなので、最大回転と最小回転の比が問題になり、気化器だけですとその広い範囲を完全にまかなうというのはちょっと無理というわけですから。
　成　江　マシンを商品としてつくっている場合には、イメージ的にも使いやすいということが、販売政策上非常に大切になってきますね。一般には、トップでゆっくり走れるということがてっとりばやい表現になりますが、それは商品の価値を高めるものといえますね。
　亘　理　実際問題としては、トップでトロトロ走っているということは、結局はシフトダウンしなければならない―だから、そんなところでは使わずにもう一段下のギヤで走ればチェンジしないで済むし加速もできるのですが、どちらがうけるかという問題があるわけですね。
　成　江　取扱説明書には、やはり１段落として走るべきだという表現があってほしいですが……。
　田　中　最近はふつうのセダンでも４段ギヤを使ってもらえるようになりましたが、それでもトップの低速がきかないという話は出ても４段のサードではなかなか走っていただけないのですね。
　亘　理　ぼくは、街中では４速は使わないといっていますが、まだＰＲが不足なのではないかしら。どうしても最後まで入れないと気が済まないという人が多いんだろう―。
　樋　口　むしろ、サードに落とすとレスポンスが鈍いので年寄りはついて行けない。トップだと加速が悪いので、ゆるめてもジワジワ加速できるから疲れない、ということも聞いていますが。

ばね上振動数は前後輪とも1.5cpsという値。2000ＧＴにくらべてさらに乗心地はかたいがこれも、この車の性格からいって妥当だろう。

数々の新機構を採用

　本　誌　エンジンの構造のことになりますが、サイドボルト式を採用されたということですが、これをちょっとご説明願いたいと思います。
　榊　原　エンジンブロックの剛性を上げるための手法として、ブロックのスカート部分を箱のようにしたい。そのためにベアリング・キャップを利用して、その両サイドとブロックを固定させようというわけです。６気筒のエンジンというのはどうしても長くなるので剛性を出すのがつらい。そこで横からボルトを使ってブロックのスカート部分をベアリング・キャップにガッチリ締めてやるというものです。
　平　尾　昔のエンジンには通しボルトを使ったものもありましたね。
　榊　原　実はそうしたかったのですが、それだとエンジンの下のほうが長くなってオイルパンをつける余裕がすくなくなるのでベアリング部の下側を使ったわけです。
　成　江　それと、トランジスタのイグナイタを使った点火装置も目新しいですね。
　岡　本　高速走行時に、強い火花を安定的に出そうとすると、どうしてもこの方法のほうがいいわけです。路上を走るのならコンタクト・ポイント式のディストリビュータでも間に合わないことはありませんが、さらにチューン・アップしたいという場合にコンタクト・ポイント方式では火花が弱くなってくるので、はじめから思い切ってトランジスタ・イグナイタを標準装備にしてしまったのです。
　平　尾　FIAの規定に関係しているのではないでしょうか。「点火方式を変更してはいけない」とか。
　榊　原　それもありますし、また日本では量産車にはまだついていない機構なので、せめてこのくらいはやっておこうという気持もありました。
　本　誌　ボディについては、外観上はオーバーライダーとか後輪のアーチが変わっているくらいしかわかりませんけれども、強力なエンジンを載せたために、サスペンションや、またその他のところでも変更している部分が多いと思いますが……。
　桜　井　やはりコンペティションに使われるということがつくる側からいけば、いちばんつらい条件になります。そういうときでも耐えられるようにということで、補強している部分は、いままでのGT-AとBの場合以上にたくさんあります。とくに足まわりについてですが。
　ボディそのものでは、装備も内装関係も含めて、できるだけ重量を軽くしておきたいというのが設計上のポイントになりました。ですから、トルコンとかクーラーのことなどは考えずに、すべてスタンダード仕様にして、よりホットなものにまとめるという行き方です。
　ボディの形状では大きなタイヤをつけられるようにアーチを大きくしてありますが、これに関連してシャシーも、大きなタイヤによる大きなコーナリング・フォースに耐えられるように補強してあります。
　寸法的に違う点は、トレッドをひろげたことがもっとも大きいところですね。フロントを1370㎜、リヤを1365㎜にして大きなタイヤをつけた場合に、よりコーナリング特性をよくしたいという意味です。
　ブレーキは2000ＧＴにはマスターバックをつけてありますが、これはエンジンのブーストによって踏力が変わるので、一応はずし、オプションとして設定してあります。
　ばねについては相当固いものにして、コンペティションの場合に備え、エキゾーストのほうは本格的なデュアル・タイプのものにし、燃料タンクも100ℓという大きなものをつけ、電磁ポンプは今まではエンジンルームにつけたのですが、エンジンの温度に影響されないように、トランクルームにつけて押し出す方式に変えてあります。

レースを意識した設計

　本　誌　室内のほうはいかがですか。
　桜　井　アクセルペダルはトー・アンド・ヒールをやりやすくしたいということで、かかとの部分を大きく踏みやすくしたのと、ブレーキを踏んだときアクセルにも楽に足がかかるように前後位置をすこし変えてあります。シートは前席だけは腰をできるだけ押えるようにして、極端なコーナリングのときでもズレないようなバケット・タイプを採用しました。
　亘　理　ペダルの配置はとてもいいが、重いのはどういうわけだろう。クラッチは切るときは軽いが、切れるところは案外上のほうなので、足をいっぱい伸ばすとストロークが長くなってしまう。その終わりのあたりがとても重いようですね。ブレーキもずいぶん力がいるので「トー・アンド・ヒール」といっても無理なような気もするんですが……。
　桜　井　実際に走っている人に聞いたところでは、踏力が大きいのでトー・アンド・ヒールが使いにくいということはあまりいわれませんでした。ただクラッチは、エンジン回転の高い車だけにダイヤフラム・クラッチを使いたいということでそれを採用したのですがメカニカル・サーボを入れるとフィーリングが絶えず変わってしまうということがあって、この車を使う人はかなりホットなものでいいという意識からあのかたさになったのですが……（笑）。
　亘　理　ちょっとさきほどのあつかいやすさの話とは、ちがってきますね（笑）。
　平　尾　トー・アンド・ヒールをやるときはトー（ブレーキを踏むほう）がどちらかといえば押えになりますね。だからブレーキがあまり軽く効いたのではかえってやりにくいということがある。またそういったことでブレーキが重くなっているとクラッチもバランスの上から重くしてあるというのが、スポーツカーではあえてやってあるような気もするんですよ。ただ、ブレーキにはサーボをオプションでつけられるのだから、それに合わせてクラッチも軽くできるといいんですが……。
　本　誌　200㎞/hも出る車ですと、ボディの形がセダン・タイプというのは何か気になるのですが、これは空力学的にはどんなものでしょうか。
　田　中　全般的にいうと走行抵抗はすくないのです。しかし、ほんとうはもうすこしフロントのリフトを減らしたかったのですが……。
　平　尾　もうすこしノーズを下げるとか、やり方はあるでしょうね。レースの場合はリヤを上げることもできるし。
　田　中　４気筒のセダンよりは195㎜長いので、それもたしかに影響しています。ただし、2000ＧＴとGT-Rでは同じですが。
　本　誌　高速で走るうえにおいての安全性は、どういうことになっていますか。
　桜　井　いままでに発表してきた2000ＧＴにくらべて、とくに室内などで安全性を高めるためのことはしていませんが高速の場合、いちばん恐ろしいパンクについては、Ｈタイヤ（ハイスピード・タイヤ205㎞/hの連続走行が可能）を採用しています。４月１日から実施されている保安基準にはもちろん満足させてありますけれども、それ以上に高速を意識してはいません。しかし、コンペティション用の安全確保のためのオプションはたくさんあります。

手ばなし方向安定のテストは180㎞/hまで行い、不安なく収束するという特性があきらかにされた。

０→400m加速15.6秒！

　本　誌　では平尾研究室で測定していただいた動力性能のテスト結果を発表してください。
　古　谷　今回のテストは日産自動車の村山工場内のコースで行ないました。測定時の車重は、３名プラス計器を積んで1316㎏でしたが、０発進の場合の距離と時間の関係から申しますと50mに4.0秒、100mに6.3秒、200mに9.8秒、400mに15.6秒という結果でした。
　これを車速と時間の関係でいいますと40㎞/hになるのに2.9秒、60㎞/hに4.4秒、80㎞/hに6.0秒、100㎞/hに8.3秒、120㎞/hに10.9秒というところで、非常に立ち上がりのいい車といえると思います。とくに50mに４秒というのは、いままでの国産車ではなかった値です。
　平　尾　外車にはありましたか。
　小　口　モーターファンのテストではひとつもありませんでした。いまの４秒をマークしたとき、加速度も測定していましたが、0.6Gから0.54Gまで下がって、それからなかなか下がって行かないのです。普通ですと、加速度は立ち上がってから必ず落ちてくるのですが、この車は非常に長いこと高いGを保っているという感じです。ちょうどシートに押えつけられた状態が長く持続するという表現が適切だと思います。追い越し加速の値はサードの30㎞/hから40㎞/hになるのに1.2秒、60㎞/hに4.6秒、80㎞/hに7.4秒、100㎞/hに10.2秒、120㎞/hに13.2秒というところでした。
　平　尾　ポルシェなどと同じくらいの加速ですか？
　田　中　ポルシェ911は馬力もほとんど同じですから、これくらい出ると思います。動力性能がいいということは、安全にもつながってきますが……。
　平　尾　ともかく、安全の角度から速度をいわないといけない時代ですから（笑）。
　本　誌　０→400mが15.6秒というのは、社内でもコンスタントに出るのですか？
　田　中　ええ、15秒台は出ています。
　小　口　フェアレディ2000が今までではいちばんいい値を出していましたが、低速のほうではこのスカイライン2000GT-Rのほうが時間を短縮していまして400mのあたりでカーブがクロスするようです。ただし、あの車は２名乗車で測定し、今回は３名乗車なのでいくらか積載量がGT-Rのほうが大きいということを考えると、ほぼ同じですね。
　星　島　心理的にはフェアレディよりこの車のほうが速く感じますね。ドライビング・ポジションのいいのと、視覚的にもセダンタイプであるためかも知れませんが。