内燃機関超基礎講座 | ホンダIMA：「モーターを組み込んだエンジン」という在り方

• 2021/01/10

• 世良耕太

  

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「新たにハイブリッドシステムを開発しようとしたとき、まず選ぶのがウチのシステムだろう」と、ある開発担当者は語る。1モーターのパラレルハイブリッドは構造がシンプルなだけに、飛びつきやすい。だが、カタチだけ真似ても燃費は出ない。10年間のノウハウと技術の差。ハイブリッドのメリットを安価に提供する新たな挑戦に取り組んだ。
TEXT：世良耕太（SERA Kota）

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1999年の初代インサイトで「燃費ナンバーワン」を目指したホンダは、2009年の2代目インサイトで「ハイブリッドの大衆化」に進むべき方向を切り替えた。搭載するハイブリッドシステムの基本は変えることなく、コスト低減に徹底的に取り組んだのである。そうでなければ、大衆は振り向いてくれないと考えたからだ。もちろん、「ただ安ければいい」と考えたわけでもない。

どうやって廉価なハイブリッドを作ったのか。まず、走りと環境性能のターゲットをシビック・ハイブリッドと同レベルに置いた。そのうえで、シビックより小さいクルマにすることを決めると、ターゲットを達成するために必要なパワートレーン系のスペックが導き出される。シビック・ハイブリッド（15kW）よりも小さな10kWのモーター出力はこうして弾き出された。

コストの観点で最も重点的に攻めたのはコスト構成比の高いバッテリーだった。シビック・ハイブリッドと同じニッケル水素バッテリーを採用すると9モジュールが必要になる。バッテリーの出力を30%高めることができれば2モジュール減らせるからと、三洋電機に掛け合った。

2005年のシビック・ハイブリッドから、コイルの巻き線を丸断面から平角断面にして、効率を高めている。ハイブリッドを大衆化するためには従来の3倍に生産効率を引き上げなければならない。ざっと試算すると1日1000台。稼働10時間として1時間に100台である。「安く作るならまず平角線を止めること」という製造サイドの声を押しとどめて、3倍速く巻ける技術を確立した。