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MotorFan.jp メカニズム詳密解説シリーズVol.9『MAZDA CX-5I』 マツダCX−5のメカニズムを徹底解説！

  • 2018/08/04
  • ニューモデル速報
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SKYACTIV-G 2.0

燃焼後に高温の排ガスがシリンダー内に残るのを防ぐために、排気管を４本→２本→１本という4-2-1排気システムを採用して、ノッキング防止を実現している。

SKYACTIV-G 2.5

基本的には２.0ℓガソリンエンジンと同じ構造、メカニズムを持つ。部品の重量増に伴ってレスポンスが悪化しないように、クランクケース下にカセット式の２次バランサーシャフトを取り付けている。

可変バルブリフト機構

排気バルブの開く量とタイミングを制御できる可変バルブリフト機構を採用。吸気行程中に排気バルブを少し開き、一度燃焼した高温ガスをシリンダーに入れて空気温度を上げることで、暖機時に確実な燃焼を可能にしている。

２ステージターボチャージャー

多くの空気を必要としない低回転域では小さいタービンで過給、中回転域では両方のタービンが効率よく過給できるよう制御。そして高回転域では大きなタービンでより多くの空気を送る。

管長排気マニホールド

前方吸気、後方排気というレイアウトのため、エンジン後方に管長の排気マニホールドを装着。長い排気管のため、既存モデルではエンジンルームに収めることが不可能だった。

キャビティ付きピストン

上面にキャビティ（へこみ）を設けて、混合気を最適化。これにより始動後に点火時期を大幅に遅らせてもエンジンが不安定にならない。またキャビティで燃焼初期の火炎がピストンに接触し、冷却損失も防ぐ。

SKYACTIV-DRIVE

ロックアップされる走行領域を大幅に拡大。これによりダイレクト感にあるシフトフィールと、スムーズな変速、優れた加速感を実現している。

ドライブセレクションスイッチ

スポーツモードにすると、エンジンの出力特性や変速タイミング、変速スピードが変わる。これによりアクセルペダルの踏み込み量に対して通常モードよりも力強く加速するようになる。ガソリンエンジン車に新たに設定。

4WDシステム

アクティブトルクコントロールカップリングは、ドライバーに感じ取れないほどのわずかなスリップもセンサーが感知し、変化し続ける路面状況をいち早く予測。その変化に応じて前後輪の駆動トルクを自動的に制御する。

サスペンションシステム

「フロントスプリングレイアウトの見直し」「フロントダンパー微低速域でのフリクション低減」「フロントロワアームブッシュの形状変更」「リヤダンパーのピストンサイズアップ」「リヤダンパーへのフリクションコンとオールデバイスの採用」などを実施。より連続的で滑らかなクルマの動きと、上質な乗り心地を実現した。

フロントスプリングレイアウトの変更

コイルスプリングの反力をタイヤからの入力方向に向かわせ、曲げ力をキャンセルするレイアウトを新たに採用。またコイルを湾曲させ、走行状態での滑らかな動きを実現した。スプリングシートの形状チューニングも行なっている。

フロントロワアームブッシュ

ブッシュのゴム形状の見直しを行ない、常に圧縮及び引っ張りで荷重を受ける様に改良。これによって、狙い通りの動きをさせることに成功した（左が従来型、右が新型）。

リヤダンパーの変更

ピストン径を初期型の25㎜（右側）から30㎜（左側）にサイズアップ。これはオイルのオリフィス（流路）を大きくできると共に、ディスクバルブのバネ定数を落とせるというメリットがある。これにより減衰力の立ち上がりが抑えられ、後席の乗り心地が向上した。

新インターフェース

マツダ独自のヒューマン・マシン・インターフェイスコンセプト「ヘッズアップコクピット」に基づいてデザインを変更。視線を大きく動かすことなく、自然な運転姿勢を保ったまま各種の情報確認、インターフェイスの操作ができる。メーター高さがアテンザよりも高く視線移動が少ないため、「アクティブ・ドライビング・ディスプレイ」は非採用とされた。

マツダコネクト

自車情報表示のほか、スマートフォンなどの通信モジュールを使用することで、インターネット接続やSNSの読み上げ機能などを使うことができる。

コマンダーコントロール

ステアリングを握っていた左手を自然に下ろした位置に設置。手元を見ることなく、直感的にマツダコネクトの各種設定やカーナビを操ることができる。

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