ハスラーに採用されたスズキ初の構造用接着剤と軽自動車初の高減衰マスチックシーラーはどんな効果をもたらすのか？【新型スズキ・ハスラー：試乗インプレッション】「なんだこれ!?」と思わず驚くインテリアの斬新さとパワートレインの完成度。だがボディの新技術は走りのバランスを崩す？

2020/02/12
遠藤正賢

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　これらの効果は、良くも悪くも、走り始めてすぐに体感できる。細かな凹凸を乗り上げた際に姿勢変化を減衰するのが素早く、操舵に対する応答性とリニアリティは初代と比較にならないほど改善された。また粗粒路ではルーフからのこもり音が少なく、前後席間で会話しやすくなっているのを体感できた。

テスト車はNA・ターボ車とも165/60R15 77Hのダンロップ・エナセーブEC300+を装着

　しかしながら、ボディが従来の「ハーテクト」より大幅に剛性アップしたのに対し、サスペンションは他の「ハーテクト」採用車種と基本的に変わっていない。従来はボディが逃がしていた分の入力が逃げなくなったためか、高速域や大きな凹凸を乗り越えた際はサスペンションがバタつき、乗り心地は見る見る悪化。挙動も不安定になりやすい傾向にある。

　また、リヤサスペンションがトーションビーム式のFF車、同じく「アイソレーテッド・トレーリング・リンク」と呼ぶフルトレーリングアーム式を採用する4WD車とも、リヤ両輪が同時に凹凸を通過するような状況で、特に後席では突き上げが非常に強い。しかも、ルーフのこもり音が抑えられたことで、後席ではホイールハウスからのロードノイズやスプラッシュノイズ、運転席では高速域での風切り音が目立つようになっていた。

　端的に言えば、初代ハスラーよりは進化していても、これまでの「ハーテクト」採用車種と比べると、新技術の採用によってむしろバランスが崩れてしまっている。開発陣によれば、これらの技術は当初の予定より前倒しで投入されたようだが、これでは他の部位とのバランスを取る時間もコストもなかったのだろうと邪推せざるを得ない。

　では、ターボエンジン以外は全面的に改良された、パワートレインはどうか。

　NAエンジンは新開発の「R06D」型となり、スズキの軽自動車では初めてデュアルインジェクションシステムとクールドEGRを採用。従来のR06A型に対しシリンダーブロック高やボアピッチ、バルブ挟み角などを維持して混流生産やエンジンルーム高の低い車種への搭載にも対応しつつ、ボア×ストロークを64.0×68.2mmから61.5×73.8mmに変更し、圧縮比を11.5から12.0へ高めている。

　またCVTは全車とも、副変速機付きのジヤトコ製からアイシン・エイ・ダブリュ製に変更。現行スペーシアのものをベースとしながら、オイルポンプを低圧と高圧の2系統に分けることでポンピングロスを、ベルトエレメントの形状を見直すことでフリクションロスを低減。副変速機の省略などにより約7kg軽量化する一方、変速比幅は5.6から6.5へとむしろ広がった。

　全車に搭載されることとなったマイルドハイブリッドも、ISG（Integrated Starter Generator）の最高出力を従来の全車1.6kWから、NA車は1.9kW、ターボ車は2.3kWにアップ。リチウムイオンバッテリーの充放電効率も改善して、モーターアシスト可能な速度域を85km/hから100km/hにまで拡大している。

　そのほか、ターボ車にはモーターアシストトルク増大などの制御変更を行う「パワーモード」、4WD車には発進時のエンジン出力を抑えるとともにブレーキ制御も併用する「スノーモード」が追加された。

　このように、パワートレインはほぼ別物になっているにも関わらず、すでに完成の域にあると言っていい。初代ハスラーはモーターアシストの有無で落差が激しかったが、大柄な男性二人が乗車しても、エンジンのみの領域でもNA・ターボ車問わず加速はスムーズ。逆にアシストが入っても、それを分かりやすく体感させる過剰演出は影を潜めた。これはエンジン、CVT、マイルドハイブリッドの協調制御が進化し、CVTが変速する際のラバーバンドフィールをモーターアシストが適切に補うようになったことも功を奏しているのだろう。

　ただし高速道路では、NA車は90km/h付近を境に「空気の壁を感じる」（野崎編集長）ほど加速が鈍化。初代ハスラーと比較しても、3ps＆5Nm低い最高出力＆最大トルクの数値以上に追い越し加速が苦しく感じられた。これはWLTCモード対応と実用燃費向上を主眼として低中回転域重視の設計になったエンジンのみならず、各部のコーナー形状が工夫されつつもスクエアになったボディ形状も、大きく影響している可能性がある。

　なお、ターボ4WD車では、こうした高速域での苦しさは皆無。「パワーモード」を選ばずとも、充分に力強い加速を得ることができた。「パワーモード」はむしろ、800kg超の車重に対し絶対的なポテンシャルがどうしても足りないNA車にこそ、高速道路での合流・追い越し加速などの際に欲しいのだが、このモードがターボ車にしか用意されないことには大いに疑問を呈したい。

　新型ハスラーではADAS（先進運転支援システム）「スズキセーフティサポート」も進化した。「デュアルカメラブレーキサポート」が標識や夜間の歩行者も検知可能になるとともに、後退時衝突被害軽減ブレーキ機能が追加。ターボ車にはさらに、スズキの軽自動車では初めて、全車速追従アダプティブクルーズコントロール（ACC）と車線逸脱抑制機能（LKA）が標準装備されている。

　このうちACCとLKAを高速道路で試したが、ACCは従来のスズキ車より加速制御がスムーズになったものの、依然として車間距離は取り過ぎ、減速制御も若干ラフな傾向にある。だが、使用するとかえって危険というほどではなく、疲労軽減と事故防止には一定の効果があると思われるだけに、特に疲労軽減の観点からはNA車にこそむしろ標準装備してほしい所だ。

　またLKAは警告・操舵アシストとも、介入のタイミングが遅く感じられた。しかしそれ以前に、他の軽自動車メーカーが車線中央を維持するレーントレースアシスト（LTA）を投入しているのに対し、スズキだけいまだにLKAに留まっているということ自体、寂しい話ではある。

　デザインや使い勝手のみならず走りも大幅に進化した新型ハスラーだが、技術面ではその使い所も含めて煮詰め不足が散見される。とはいえここから熟成が進めば、ハスラーや今後デビューする新しい軽自動車が、今やベンチマークとなっている最新世代のホンダ「N」シリーズに肉薄し追い越す可能性は決して低くない。その日が訪れることを心から期待している。

【Specifications】
＜スズキ・ハスラーハイブリッドX（FF・CVT）＞
全長×全幅×全高：3395×1475×1680mm　ホイールベース：2460mm　車両重量：820kg　エンジン形式：直列3気筒DOHC　排気量：657cc　ボア×ストローク：61.5×73.8mm　圧縮比：12.0　エンジン最高出力：36kW(49ps)/6500rpm　エンジン最大トルク：58Nm(5.9kgm)/5000rpm　モーター最高出力：1.9kW(2.6ps)/1500rpm　モーター最大トルク：40Nm(4.1kgm)/100rpm　WLTC総合モード燃費：25.0km/L　車両価格：151万8000円

＜スズキ・ハスラーハイブリッドXターボ（4WD・CVT）＞
全長×全幅×全高：3395×1475×1680mm　ホイールベース：2460mm　車両重量：880kg　エンジン形式：直列3気筒DOHCターボ　排気量：658cc　ボア×ストローク：64.0×68.2mm　圧縮比：9.1　エンジン最高出力：47kW(64ps)/6000rpm　エンジン最大トルク：98Nm(10.0kgm)/3000rpm　モーター最高出力：2.3kW(3.1ps)/1000rpm　モーター最大トルク：50Nm(5.1kgm)/100rpm　WLTC総合モード燃費：20.8km/L　車両価格：174万6800円