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俊敏な走りの秘密はボディ&シャシーにあり! フルインナーフレーム構造と電子制御ダンパーを採用【スバル新型レヴォーグ詳密解説】

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インプレッサから採用が始まったSGPだが、新型レヴォーグではさらに進化。フルインナーフレーム化や構造用接着剤の拡大、樹脂リンフォースの採用などが実施された。

スバルの新型レヴォーグはフルインナーフレーム構造を採用し、大幅に剛性が向上したSGP(スバルグローバルプラットフォーム)を採用。そして、最上級グレードの「STI Sport」にはスバル車として初めて電子制御ダンパーを搭載する。ボディとシャシー、その進化のポイントを探る。

TEXT●安藤 眞(ANDO Makoto) PHOTO●山上博也(YAMAGAMI Hiroya)/SUBARU

フルインナーフレーム構造の採用によりねじり剛性は44%向上

インプレッサに初採用された際、その飛躍的な進化ぶりでわれわれを驚かせたSGP(SUBARU Global Platform)が、いよいよレヴォーグにも採用された。国内向けスバル車のトリを務める形になったため、まさに「レヴォーグファン待望の」と言って良いだろう。

SGPは、2025年に実施予定の衝突安全基準を先取りし、骨格構造から見直しを行なった新世代プラットフォーム。床下骨格をトラス状に配置し、前から後ろまでサイドメンバーの断点を作らずボディを貫通させることで、前後サスペンションの荷重伝達や前後衝突荷重の合理的な支持を実現。フロアトンネルの強化や、リヤフロアまわりに配置された骨盤のような骨格によって、旧プラットフォーム比で剛性を約2倍に高めたものだ。

今回はそれベースに、新型レヴォーグへの最適化を実施。まず組み立て工法を見直して、フルインナーフレーム構造を採用した。

慣例的に行なわれてきた工法は、フロアやサイドコンポーネントを別々にサブアッセンブリーしておき、それを集めて溶接してボディに仕上げるという手順だが、骨格に外板が付いた状態で溶接するため、スポット溶接できない部位が生じ、理想的な結合効率が得られない。それを改め、すべての骨格を理想的な溶接位置で結合した後、外板を被せてボディに仕上げるのが、フルインナーフレーム構造だ。

ボディ全体の骨格部材を組み立ててから外版パネルを溶接するフルインナーフレーム構造。スバルの国内車種としては初採用となる。

Bピラーリインフォースは、上下で異なる強度の鋼板が使用されている。
さらに、構造用接着剤の塗布範囲も拡大。総延長はインプレッサの約7mに対し、ほぼ4倍の約27mに達している。特にフロアパネルとリヤフェンダーまわりの塗布量が増やされており、これがロードノイズやこもり音の削減に大きく効いている。

加えてバックドア開口部の下部コーナーには、樹脂リインフォースを採用して結合を強化。樹脂製のリインフォースに、ウレタンとエポキシを混ぜた熱発泡性の硬質接着剤を貼り付け、塗装工程で発泡させて密着させるというものだ。

板金部材もインプレッサとは異なっており、ダッシュロアパネルは1.1mmから1.4mmへと厚板化。エンジン透過音の低減を行っている。

特に興味を惹かれたのが、Bピラーリインフォース。一体成形でありながら、上部の約9割が1500MPa級、サイドシルとの結合部が590MPa級の異強度となっている。熱間成形時に金型の温度を部分的に高温に保ち、その部分の焼き入れを抑制する“焼き分け工法”かと思ったら、熱処理条件は同じだという。ならばどうやって? と突っ込んだら、焼き入れ効果の異なる材料をブランク状態でレーザー溶接しておき、それを通常のホットスタンプ工法で成形するのだそうだ。

減衰力特性をリアルタイムに最適化する電子制御ダンパーをスバルで初採用

加速度センサーと車両情報により、減衰力特性をリアルタイムに最適化する電子制御ダンパー。筒の下部で右側に張り出しているのが加速度センサー、左側に張り出しているのが減衰力制御バルブ。
サスペンションは、基本構造をSGPで共有する。フロントサスのロワーリンクを延長し、マスオフセットを縮小した話は既報の通りだが、それを行なうに当たって、ホイールを薄型化してディスクローターを外に移動。さらに、従来型ではボールジョイントの足にネジを切ってナックルにナット締めしていた構造を、ナックルに割りを入れてボールの足をクランプする構造に変更。ナット締めの工具を入れるスペースを不要とすることで、数mmの寸法を稼ぎ出している。

シャシー技術で新しいのは、STI Sportに採用された電子制御ダンパー(スバル車初)。三重管の外側に制御バルブを設けたタイプで、サプライヤーはZF。毎秒2000回の演算速度を持つCPUを使用し、各輪500回/秒の頻度で減衰力を切り替える。

特徴的なのは、制御の方法。ばね上にのみGセンサーを持つものが多い他社製に対し、このシステムはフロントのストラット下部(ばね下)にGセンサーを設置。バネ上の動きは、ECUに内蔵されたGセンサーとジャイロセンサーを使って把握し、減衰力の最適制御を行なう。

制御モードは“COMFORT”、“NORMAL”、“SPORT”、“SPORT+”、“INDIVIDUAL”の5種類あり、減衰力制御だけでなく、パワーステアリングのアシスト量やパワートレーンの応答、クルーズコントロールの加減速応答やエアコンの強さまで切り替わる。

さらに“INDIVIDUAL”モードでは、可変要素の特性を個別に設定することができ、最大5パターンの登録が可能。ドライバーモニタリングシステムとも連動しており、ドライバーの顔を認識して、記憶されたモードが自動的に選択される。

ドライブモードセレクトの制御モードは、センターディスプレイに詳しく表示される。写真は“NORMAL”モード。
“INDIVIDUAL”モードでは、6つの項目をそれぞれ好みに設定することができる(最大5名分)。
ドライブモードは、ステアリング右側の「MODE」ボタンでセレクトできる。

ドライブモードセレクトの設定キャラクターは以下の通り。

【Comfort】
電制ダンパーをソフトに設定し、高級車並みの降り心地、快適性を実現。エアコンも乾燥しにくいMild設定。

【Normal】
ストレスフリーを狙ったアイサイト/先進運転支援に最適なモード。

【Sport】
パワーユニット制御を"Sport"に設定。スポーティながら乗り心地も重視。

【Sport+】
電動パワステ・電制ダンパーをハードに設定。スポーツカー並みのドライビングが可能。

他にも電動ブレーキブースターの採用や、パワーステアリングのデュアルピニオン化など、改良項目は非常に多岐に渡る。さらなる詳細は、10月ごろ発売予定のニューモデル速報「新型レヴォーグのすべて」でお届けできると思うので、楽しみにお待ちいただきたい。

電動ブレーキブースター。

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