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自動運転レベル3の実現には何が必要なのか? 型式認定を取得したホンダに訊く:MFi171「ぶつからないクルマ進化論」

  • 2020/12/12
  • Motor Fan illustrated編集部
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ホンダは11月11日に、自動運転レベル3に求められる国土交通省の型式指定を取得したことを発表した。すでに存在しているレベル2とレベル3の間にはどのような違いがあるのか? 開発を主導した本田技術研究所の杉本洋一エグゼクティブチーフエンジニアに訊いた。

 自動車関連の標準規格を制定するのに大きな役割を果たすSAE(米国自動車技術会)では、レベル2までは操縦の主体をドライバーとしている。いっぽう、レベル3以上は操縦の主体は自動車に装備されるシステムとなり、両者の間には想像以上に大きな隔たりがあるのだ。

 ホンダは自動運転レベル3を実現するモデルを市場に投入するため、2020年4月1日に改正された道路運送車両法、並びに保安基準をクリアしていち早く型式指定を取得。同社のフラッグシップセダン、レジェンドに搭載して2020年度内に発売する予定としている。レベル3での自動運転が可能となるのは高速道路渋滞時など一定の条件下でシステムがドライバーに代わって運転操作を行ない、ハンズオフやTVの視聴、スマートフォン操作などが可能に。システム名はTraffic Jam Pilot(トラフィック・ジャム・パイロット)となる。

本田技術研究所で知能化領域、AD/ADAS研究を担当する杉本洋一エグゼクティブチーフエンジニア。

 モーターファン・イラストレーテッドvol.171では、このレベル3対応モデルの開発を統括した本田技術研究所の杉本洋一エグゼクティブチーフエンジニアにお話を伺った。

「最近はレベル2でもハンズオフ走行できるものが出てきていますから、レベル2が少し進化したものがレベル3と認識している方もいらっしゃると思います。しかし2と3の間には、とてつもなく大きなギャップがあるのです」と杉本氏は語る。

 レベル2までは、運転主体はあくまでもドライバーであり、システム作動中でも事故を回避する責任はドライバーにある。しかしレベル3以上では、システム作動中の運転主体はシステムに移り、事故を回避する責任もシステム側が負うことになるのが大きな違いだ。実現するためのハードウェア設計や安全性検証プロセスは、レベル2とレベル3の間ではまったく別物だ。

 2017年6月に開催されたホンダ・ミーティングで、ホンダは報道陣に自動運転のテスト車両(レジェンドがベース)を公表し、20年の実用化というロードマップを示していた。今年11月のレベル3型式指定取得の発表は、このコミットメントを実現したといえる。

 12月5日に発売されるモーターファン・イラストレーテッド最新号vol.171は巻頭特集「ぶつからないクルマ進化論」にて、ホンダの自動運転レベル3実現のための開発内容などのほか、最新の予防安全技術、それに必要なカメラやレーダー、LiDARなどのデバイスがどのような手段で検知を行なっているのか、今後より重要になってくるセンサーの性能評価など、幅広いテーマを解説した。最新のADASを理解するための必携の1冊だ。


モーターファン・イラストレーテッド vol.171 [ぶつからないクルマ進化論]

CONTENTS
[モーターファン・イラストレーテッド vol.171]
Part 1:ADAS
・最新事例(スバル・アイサイトX/日産プロパイロット2.0)
・事象別支援技術とその検出方法
・センサーの理論と技術
・日本/欧州NCAPに見る最新モデルの実力とシステム構成

Part 2:自動運転
・レベル3に必要なものはなにか?(ホンダ)
・ヴァレオDrive4U同乗走行体験
・自動運転におけるセンサーシミュレーションシステム
・完成車公道評価の目的と意義を神奈川工科大学 井上秀雄教授に訊く

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