アルミが37%スチール63％のハイブリッドボディ：タイカンのテクノロジー徹底解説４ポルシェ・タイカン：カーボンを使わない理由は、アルミとスチールのボディにあり：テクノロジー徹底解説４

2019/09/26
世良耕太

ポルシェ初のフル電動スポーツカー、「タイカン（TAYCAN）」。スポーツカーの雄たるポルシェがプライドを賭けて開発した電動スポーツカーだけに、そこに投入されたテクノロジーは、想像を遥かに超えるものだった。ポルシェ・タイカンのテクノロジーを徹底解説する。第４回は「ボディ編」だ。

TEXT◎世良耕太（SERA Kota） PHOTO & FIGURE◎PORSCHE

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最新のボディ技術の粋を集めたハイブリッドボディ

　タイカンのボディはアルミとスチールのミックスマテリアルだ。カーボンファイバーは使っておらず、その理由を開発エンジニアは、「アルミとスチールの組み合わせに関して多くの知見を持っているので、必要性を感じなかった。カーボンファイバーは軽いが、変形する性質を備えておらず、成形に難がある」と説明した。

Bピラー、ルーフサイドレール、クロスメンバーなどはホットスタンプ材を使う。フード、ドアアウターなど、いわゆる「ふた物」はアルミ、サスペンションタワーは鋳造アルミを使う

　ストラットマウント、アクスルマウント、リヤのサイドメンバーは鋳造アルミ。タンパーマウントは鍛造アルミ。フロントサイドメンバーはアルミのシェル構造。1941mmのサイドシルにはアルミ押出材を使用。Aピラー、Bピラー、サイドルーフフレーム、シートクロスメンバーは熱間プレスのスチール。バルクヘッドクロスメンバーには、マンガンボロン鋼を使っている。フロントとリヤエンドを除き、アウタースキンはアルミ製で、325mmの深さを持つワンピースのサイドパネルは生産技術上のチャレンジだったという。ホワイトボディの重量は320kgだそう。

いわゆるハイブリッドボディでアルミ板材（おもにボディパネル）が18%、アルミの押出材が11%、鋳造アルミが8%で、37%がアルミ、63%がスチールのボディだ

多彩な接合技術を使う。抵抗スポット溶接が3139箇所、MAG溶接が5.7m、MIG溶接が7.5m、クリンチングが734箇所、セミチューブ・パンチングリベットが1642箇所、ドリルドスクリューが714箇所、ソリッド・パンチングリベットが16箇所、接着剤が195m、ローラーヘミングが8.5m、FSW（摩擦攪拌接合）が100箇所と、まさに接合技術のデパート状態だ

　アルミ製のバッテリーフレーム（150kg）は28本のボルトでボディに固定され、構造部材として機能する。フロント、サイド、リヤ方向の衝突の際は、バッテリーフレーム内に配されたアルミ製のストラクチャーがロードパスとして機能。スチール製のプレートがバッテリーモジュールと冷却回路を衝撃から守る構造になっている。

CAE（Computer Aided Engineering）によるシミュレーション数はパナメーラ開発時を大きく上回っている

　当然のことながら、安全性に関しては世界中（アメリカ、ヨーロッパ、中国、ロシア、韓国、オーストラリア、中東、日本など）の異なる基準を満たすことが目標だった。前面衝突の試験では、衝撃エネルギーをフロントセクションで吸収し、ドアはまったく影響を受けず、操舵が可能な状態を保つ。これを実現するのが、デフォーマブルボディ（変形するボディ）とリジッドバッテリーフレーム（変形しないバッテリーフレーム）の組み合わせだ。高い衝突安全性能を実現するため、パターンによってはパナメーラの2倍以上のシミュレーションを行なったという。