MotorFan.jp メカニズム詳密解説シリーズVol.12『MAZDA ROADSTER』マツダ・ロードスターのメカニズムを徹底解説！

2018/08/25
ニューモデル速報

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人馬一体の走りを感じる各シーンごとのクルマの挙動

減速、旋回、加速という一連の操作に対して、自然で正確なフィードバックがドライバーに与えられるように車両の挙動特性を追求。ステアリングとアクセルワークで自在に操れる、コントロール性の良さも重視した。

制動時のピッチング姿勢

ピッチングセンターをドライバー位置まで後退させたので、ブレーキング時にドライバーの身体が沈み込み、制動時でも安定した視点のまま運転ができるようになっている。

マルチリンク式リヤサスペンション

リンク配置を大幅に見直し、旋回中のコントロール性を向上させるジオメトリーを新たに採用。またクロスメンバーはトラスを組み合わせた構造で、軽量化と高剛性化を両立した。

ダブルウイッシュボーン式フロントサスペンション

コストはかかるが、足まわりのセッティングの自由度が高く、スポーツカーに相応しいとして初代から使われてきた形式を継承。キャスター角の拡大やキャンバーのネガティブ化などの変更が実施された。

旋回中のコントロール性の向上

後輪に横力が入った場合の弾性軸を前傾させるジオメトリーを採用することで、横力が大きくなるに従い適切なトーインとなる。これによりコーナリング中の安定性がより向上している。

電動パワーステアリング

歴代ロードスターのこだわりであるステアリングシャフトのストレート配置を引き継ぎ、リニアなフィーリングを重視。操舵輪に近いラックを直接アシストするデュアルピニオン式は、スポーツ走行時にも剛性感の高い操舵特性が得られる。

リヤディファレンシャル

オイルの低粘度化とスムーズな流れを実現した新開発のデフユニットを採用。抵抗が大幅に低減され、走行時のこの部分での損失を先代から27％も少なくしている。

トルクセンシング式スーパーLSD

「S」以外のMT車に標準装備。コーナリング中にイン側の後輪がリフトしてもアウト側の後輪に駆動力が適切にかかるので、アクセルによるコントロール性がより高まる。

ブレーキシステム

前後ともディスクで、フロントはベンチレーテッドタイプ。ブースター特性を見直し、低G領域ではペダル操作によりリニアに反応させる特性とした。またブレーキ戻し時のコントロール性も高めている。

アルミホイール

車体の大幅な軽量化により、ハブボルトは5穴から4穴に変更された。ハブ自体も当然、軽量化に貢献することになる。全グレードが、冷却強化鋳造と呼ばれる工法で薄肉化されたリムを持つアルミホイールを標準装備する。

荷重移動をより楽しめる「S」

車重1tを切ったグレード「S」は、MT車で唯一、リヤスタビライザーとLSDを持たない。往年のライトウェイトスポーツのように、あえてロールを許容した走りを狙った味つけだ。

モーターファン別冊・ニューモデル速報 Vol.516 新型ロードスターのすべて

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