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MotorFan.jp メカニズム詳密解説シリーズVol.12『MAZDA ROADSTER』 マツダ・ロードスターのメカニズムを徹底解説!

  • 2018/08/25
  • ニューモデル速報
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鍛造クランクシャフト

高回転対応のために材質を鋳鉄からスチールに変更し、4気筒すべてにウェイトを備えたフルカウンター構造を採用した専用品だ。各部を鍛造の限界まで詰め軽量化しつつ、NVH性能や信頼性も向上させた。

4−2−1形式の排気マニホールド

エンジン縦置きと高出力/高回転化に対応させるため、システム全体の長さをチューニング。燃焼圧力波の干渉を均等にして、心地良いトルクカーブと軽快なエキゾーストサウンドを実現した。

エンジンヘッドカバー

肉厚1.7㎜という薄さのアルミダイキャストを素材として、樹脂製カバーに匹敵するほどの軽い重量を実現しつつ、オーナーが磨き上げたくなるような質感と造形を備えた。

後輪駆動用のSKYACTIV-MT

人馬一体の走りを更に進化させるために、すべての構成部品の機能配分までゼロから見直して新開発されたマニュアルミッションを搭載。シフトフィーリングに徹底的にこだわっている。

リンク機構のシンプル化

5速/6速のギヤ配置をチェンジロッドの作動と同方向にすることで、ロッド上の反転機構を廃止。またシンクロ機構をすべてメインシャフト側に配置して機構をシンプルにし、リンク系の摺動抵抗を低減している。

独自のギヤ比設定とした6速

一般的にはオーバードライブに設定される6速を、ND型ではギヤ比1.000の直結としてギヤの介在を減らし、伝達損失を低減。巡航時の実用燃費に貢献している。

シフトフィーリングのチューニング

初代から継承している40㎜のショートストロークに加え、リンク系の抵抗を節度感を損なわない限界まで低減することで、次の段に吸い込まれるようなレバーの感覚を得た。

クラッチミートの最適化

人間工学を駆使して足への負担が最小となるストローク領域を検証し、クラッチ締結をその範囲内に設定。また筋肉の特性を踏まえて、ペダル操作に合致した加速度が感じられるようにトルク伝達特性をチューニングした。

独自の表面形状を持つミッションケース

強度、剛性、NVH性能から最小限必要な各部の肉厚を設定し、アルミダイキャストの生産方法を工夫することで均一ではない薄肉厚のケースを実現。外部のリブを立てないことでスリム化が可能となった。

改良された6速オートマチック

トルクコンバーター式のATも「S」グレード以外には設定される。ユニット自体は先代から継承したものだが、従来は5速/6速のみだったロックアップを3速から行なうようになった。

ドライブセレクション

ATに新設定された機能で、「SPORT」モードにすると駆動力を高めるように低めのギヤ段を選択するようになり、同時にアクセルを踏み込んだ時のトルク出力を強め、力強い加速を実現する。

エンジンサウンドのつくり込み

ほんのわずかの重量の変化を与えてマウントの振動特性をチューニングし、2500rpm〜5000rpmまでの中回転域では、軽快さに加えて力強い鼓動感を得られるサウンドを得た。

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