ライバル不在後のあり方に対する迷いが装備や走りに散見される？スバルWRX STI 試乗記｜マルチモードDCCDはまさにランエボのACD！内外装と走りの質感はエボリューションモデルの域から脱却したが……

2019/05/21
遠藤正賢

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　そして肝心要のハンドリングはというと「まるでランエボ」、このひと言に尽きる。

　現行VAB型WRX STIは、フロントデフにヘリカルLSD、リヤデフにトルセンLSDを搭載。さらにセンターデフには前後トルク配分を41:59としたうえで差動制限トルクを電子制御する「マルチモードDCCD（ドライバーズコントロールセンターデフ）」が採用されている。なお、デビュー当初のセンターデフは機械式と電子制御式のLSDを併用したタイプだったが、2017年5月発表のD型より電子制御式LSDに一本化された。

　マルチモードDCCDにはその名の通り、回頭性とトラクションのバランスを取った「AUTO」モード、前後輪の差動制限トルクが低めで回頭性重視の「AUTO-」モード、前後輪の差動制限トルクが高めでトラクション重視の「AUTO+」モード、電子制御LSDの差動制限トルクをロックからフリーまで6段階で設定できる「MANUAL」モードの4種類が用意されている。

　このうちAUTOの3モードは、まさに三菱ランサーエボリューションのACD（アクティブセンターディファレンシャル）と同じと言ってよい。詳細には「AUTO-」がランエボの「TARMAC」、「AUTO」が「GRAVEL」、「AUTO+」が「SNOW」と、挙動特性が酷似しているのだ。

　なお、ランエボには後輪左右のトルク配分を電子制御する「AYC」（アクティブヨーコーントロール）が搭載される代わりに前後トルク配分は50:50だったが、WRX STIはAYCがない代わりに41:59という後輪寄りの前後トルク配分となっており、その結果として各モードでランエボと同様の傾向を持つようになったのは興味深い。だが決して好ましいとは言い切れない。

　東名高速道路下り大井松田～御殿場間右ルートや箱根ターンパイクのように、わずかな操舵で長く速く旋回し続ける高速コーナーが続く道では、「AUTO-」や「AUTO」ではステアリングの切り始めがクイックに過ぎリニアリティも低く、さらにその後は意図せず後輪が巻き込もうとしているかのような感覚を常にドライバーに伝えてくる。こうした状況では「AUTO+」に設定した方が、過度に曲がりすぎず安心して走ることができるだろう。

　逆に、芦ノ湖スカイラインのようにタイトな低速コーナーが続く道では「AUTO」あるいは「AUTO-」を選んだ方が、この過剰とも思えるクイックさがむしろ、素早く操舵しリズム良くコーナーをクリアしていくうえで大きな助けとなる。コーナー立ち上がりでも“踏んで曲げる”ドライビングがしやすくなるので積極的に使っていきたい。

後輪のキャリパーは2POT。タイヤは245/35R19 89WのアドバンスポーツV105

　なお、フロント6POT・リヤ2POTのアルミモノブロックキャリパーと18インチのドリルドベンチレーテッドローターを組み合わせたブレンボ製ブレーキは、約400万円のクルマとは思えないほど剛性感溢れるペダルタッチとリニアな効きをドライバーにもたらしてくれる。だが、パッドは街乗りでの快適性を重視しているのか、下りのワインディングを走行し続けるにつれてタッチも制動力も甘くなる予兆が感じ取れた。

　ランエボ在りし日にはあらゆる面で好対照だった（インプレッサ）WRX STIだが、ランエボ亡きいま、その性格は急速にランエボに近付きつつある。また、街乗りでの快適性に重きを置いたであろう部分も散見され、それがために不自然かつチグハグした印象をドライバーに与えるようになったのは残念でならない。

　町中や高速道路での快適性を重視するのは「S4」が担うべき役割であって、「STI」はあくまでワインディングやサーキット、あるいはラフロードでスポーツ走行した時の速さと操縦安定性こそ最重視すべきだろう。スバルの商品企画・開発スタッフは迷いを捨て、「S4」と「STI」とをより明確に棲み分けてほしい。

【Specifications】
＜スバルWRX STIタイプS（F-AWD・6速MT）＞
全長×全幅×全高：4595×1795×1475mm　ホイールベース：2650mm　車両重量：1490kg（テスト車両は1510kg）　エンジン形式：水平対向4気筒DOHCターボ　排気量：1994cc　ボア×ストローク：92.0×75.0mm　圧縮比：8.0　最高出力：227kW(308ps)/6400rpm　最大トルク：422Nm(43.0kgm)/4400rpm　JC08モード燃費：9.4km/L　車両価格：406万800円