優れたスペース効率で自転車まで積めてしまう超人気カテゴリー “スーパーハイト”クラスの覇権を争う4モデルを徹底分析する！ダイハツ・タントカスタムをホンダN-BOXカスタム、スズキ・スペーシアカスタム、日産デイズルークスと徹底比較！「タントカスタム：ライバル比較インプレッション」

2019/09/08
青山尚暉

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スーパーハイトの重要項目である乗降性と居住性は？

　ここからは、スーパーハイト系最大の選択ポイントとなる各車の乗降性、居住性などについて比較したい。

　まずは後席の乗降性を助手席側でチェック。全車ともにフロアへの段差のないステップの高さは、スペーシアの約345㎜が最も低く、新型タントを含む他車は360㎜前後。それでもごく低く、乗り降りのしやすさは抜群だ。スライドドア開口部の広さでは、高さ方向ではN-BOXとスペーシアが高く、幅方向は全車約600㎜と横並び。タントは大開口のミラクルオープンドアを採用しているが、助手席があるため、実際には大きく変わらない。

　ただし、乗り込む際の間口幅はさすがに新型タントが圧倒。N-BOXの最大約490㎜、スペーシアの最大約420㎜に対して、助手席を前端にスライドさせることで最大約860㎜もの間口幅になる！

　N-BOXは570㎜の助手席ロングスライド機構を前席セパレートシート仕様に設定し、助手席スライドドア側から運転席への移動が可能。新型タントは運転席540㎜、助手席380㎜の両席ロングスライドによって、前両席がよりゆったり座れる5対5分割になったベンチシートのみの設定ながら、助手席スライドドア側から運転席への移動もよりスムーズに行なえる足抜け空間約190㎜を確保。後席に子どもを乗せたあと、車外に出ることなく運転席に移動できるのは実に便利で、車道側に出ずに済む安全性も見逃せない。

　前席のロングスライドは、後席の子どもをケアしやすいのが利点だが、新型タントは親が運転席＆助手席のどちらに乗っていてもケアがしやすい万能レイアウトと言える。

　運転席の掛け心地は新型タントとN-BOXが優位。タントはお尻がふんわり、じわりと沈み込み、体重で心地良いサポート性が得られ、背もたれも背中を優しくなぞるような包み込み感がある。N-BOXはクッションの厚み感が見事。スペーシアは座面、背もたれが平板で張りが固く、落ち着き感に欠ける印象だ。

　大空間だからこそ、コンパクトカーを圧倒する実用性が魅力の後席の居住性とシートの掛け心地に優れるのは新型タント、N-BOX、デイズルークスだ。タントは先代よりシート位置を高め、より椅子感覚の掛け心地に進化。他の２台も同様に自然な姿勢で着座できる。スペーシアは前席同様、クッションが平板で、姿勢が安定しにくい掛け心地である。

　後席頭上空間に関してはスーパーハイト系は比較する必要なし（全車250〜290㎜もある）。差が付くのは膝まわり空間と足引き性。膝まわり空間は身長172㎝の筆者のドラポジ背後でN-BOXの最大約450㎜（シートスライド位置最後端／以下同）を筆頭に、新型タントの約355㎜（テーブル部分除く）、スペーシア約340㎜、デイズルークス約330㎜。しかし超大型セダンで300㎜程度だから、全車、広過ぎるほど広いということだ。

　快適な着座の決め手が足引き性。座った時、足が引けないと姿勢が安定しにくく疲れる。その点、後席シート下に唯一燃料タンクを持たないN-BOXはシートスライドがどの位置でも足が引ける。新型タントを含む他の3車はシート下に燃料タンクがあり、シートを少し前に出さないと足が引けない。その点を踏まえた後席居住性の総合点ではシートの掛け心地の良さを含め、N-BOXと新型タントが優位となるだろう。

　ラゲッジの使い勝手はどうか。重い荷物の出し入れ性に関わるラゲッジフロア地上高が最も低いのはN-BOXの約480㎜。次にスペーシアの540㎜で、新型タントは約590㎜だが、ステーションワゴンの平均値約620㎜より低い。荷物の積載性に影響する奥行きは後席のスライド位置により、N-BOX約330〜540㎜、新型タント約260〜460㎜、スペーシア約310〜525㎜、デイズルークス約240〜480㎜。後席格納時の拡大ラゲッジスペースは全車、角度は付くものの、ほぼフラットに使える。ただし、デイズルークスのみフラット格納には2アクション必要だ。

SUZUKI SPACIA Custom HYBRID XS turbo

先代の、ライバルに対する弱点を克服するとともに、スズキの持つ最新の知見が盛り込まれブラッシュアップされたスペーシア。最重要項目である室内空間の拡大の他にも、リヤサスの形式を一新して走行性能も磨き上げられている。

直列3気筒DOHCターボ＋モーター／658㏄
最高出力：64㎰/6000rpm［モーター：3.1㎰］
最大トルク：10.0㎏m/3000rpm［モーター：5.1㎏m］
車両本体価格：178万7400円
JC08モード燃費：25.6㎞/ℓ

走行性能については運動性能以外に上質感をも競う領域に

　さて、各車の走行性能について比較してみたい。新型タントの「カスタムRS」は今後、コンパクトカーにも使われる新プラットフォーム＝DNGAはもちろん、エンジン、サスペンション、世界初のデュアルモードCVTなどを刷新。ターボエンジンは出足からスムーズで、トルクもきっちり出ているから気持ち良く、走りやすさは抜群だ。乗り心地も素晴らしい。大径15インチタイヤを履いていても、NAモデルよりフリクションを低減した高性能ダンパーを使っているため、硬めながらより上質で、極めてフラットな乗り心地を示す。それは前席はもちろん後席も同様。キツい段差もすっきりと乗り越えてくれるから終始、快適だ。

　ステアリングの操舵フィールはズバリ、クラス最上だ。しっとりとした上質なタッチを示し、直進、カーブともに安心感たっぷり。しかも、カーブでのロールは全車中最小限で、大袈裟に言えば、カーブを足早に曲がってもほぼ水平感覚。後輪の踏ん張りも見事で、路面に張りついているかのようなコーナリングを披露。この感覚には、前席のシート、サポート性の良さも関わっていると見た。

　エンジン、ロードノイズの遮断も文句なく、巡航状態なら車内は軽自動車らしからぬ静かさに包まれる。エンジンは6000rpmまで回しても耳障りなノイズとは無縁で、これならACCやレーンキープ機能と合わせ、長時間の高速走行も、ストレス最小限でこなせるに違いない。

　N-BOXのターボエンジンはパワー、トルク面ではクラス最上レベルと言っていいが、アクセルの踏み始めにゴロゴロした感触がペダル、フロアに伝わってくるのが難点。むしろＮＡエンジンの方が雑味なくスムーズに回る。乗り心地はストローク感あるスムーズライドが基本で、ターボ+14インチタイヤを組み合わせる標準系モデルより、15インチタイヤを履くカスタムターボが、硬めでも乗り心地は上質。カーブやレーンチェンジ時の姿勢変化は新型タントに比べて大きめだが、ステアリング操作に対して、VSAを用いて旋回をアシストし安定させる機能を備え、実際の安定感はハイレベル。スペーシアとともに、スピードコントロールがしやすくなり、下手にブレーキを踏むよりスムーズに減速できるパドルシフトを装備する。

　スペーシアのNA、14インチタイヤ装着車は、軽過ぎるパワーステアリングの設定もあり、いかにもご近所仕様だが、この軽量自慢のターボモデルになるとゆとりある動力性能や、低いエンジン回転数で走れるメリットを生かした静粛性の高さが魅力となる。ただ、乗り心地は新型タントやN-BOXと比べ、ドシリとした感覚が希薄。カーブでの姿勢変化はN-BOXほど大きくはないが、新型タントより大きめだ。カーブでの安定感は高いのに、シートのサポート不足で落ち着き感に欠けるのは残念。ブレーキの踏み始めの制動感が物足りないのも気になる点だ。とはいえ、微力ながらモーターアシストによるスムーズな加速性能はスペーシアならではの魅力となるだろう。

　デイズルークスはズバリ、ターボを選ぶべきスーパーハイト系モデルだ（NAはパワー&トルク不足）。ただ、15インチタイヤを履くハイウェイスターGターボでも基本設計が古く、ステアリングはセンター付近でスカスカ軽く、戻り方向で不自然な反応を示し、動力性能はターボでもギリギリ。安定性に不満はないが、カーブでのロールの大きさ、段差を乗り越えた時のショックの大きさなど、操縦性、乗り心地面で厳しい。兄弟車のデイズが新型となり、抜群の総合性能を誇るから、デイズルークスは近々登場の新型に期待したい。

　最後に4台の先進安全技術を比較すると、現時点では新型タントがリード。決め手は全車サイド&カーテンバッグ標準装備もさることながら、渋滞対応の全車速追従機能付きACC（ターボのみだが）&レーンキープ、前後踏み間違いサポートにブレーキ機能が用意されているところだ。

　こうして新型タント「カスタムRS」を軸に各カスタム系ターボモデルを見ていくと、なるほど動力性能的に一家に一台のファーストカーになり得る実力を備えている。コンパクトカーと比べても、より以上の実用性を備え、さらにターボエンジンは高速走行を静かに余裕でこなす性能を持ちつつ、NAモデルと実燃費はそう変わらず、価格差も意外に小さい。その中で新型タント「カスタムRS」は、使い勝手、大きく進化した基本性能、先進安全技術の充実ぶりがひときわ輝いて見える。軽自動車のターボモデルが、渋滞も多い高速走行をする機会が多い人向けだとすれば、現時点で渋滞追従機能付きのACCをクラスで唯一用意する新型タント「カスタムRS」が、最適の選択肢ではないだろうか。