現行レヴォーグは5月末で受注生産の受付を終了、在庫車のみの販売に移行済みモデル末期のスバル・レヴォーグ2.0STIスポーツは“買い”か“待ち”か？　「GT TOURER」のキャッチコピーを最も色濃く反映したモデル。新型での継続設定は期待薄、今すぐ“買い”だ！

2020/06/24
遠藤正賢

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　では、実際の走りと燃費はどうか。テスト時の外気温は30～35℃、天気は晴れ、エアコンの設定温度は23℃、走行モードはワインディングを除き常時「I」モードで走行した。

　レヴォーグにはデビュー当初から二種類の水平対向4気筒DOHC直噴ターボエンジン、170psと250Nmを発する1.6LのFB16型と、300psと400Nmを発する2.0LのFA20型を設定しているが、前者でも必要充分な動力性能があるというのに、後者はWRX STIのEJ20型（308ps＆422Nm）に近く、最早過剰とさえ言っていい。2500rpm以下でのターボラグも相応に大きいため、少なくとも免許取り立てのドライバーがそのポテンシャルをフルに引き出すのは危険かつ困難だ。

フロントサスペンションはストラット式。倒立式のビルシュタイン製ダンパーを装着する

リヤサスペンションはダブルウィッシュボーン式。同じくビルシュタイン製ダンパーを装着する

　ただし、腕に自信のあるドライバーでも、いやむしろ腕利きこそ、油断しない方がいいかもしれない。

　ハンドリングはいたって安定志向で、ターンイン時に後輪が不自然に動く感覚はなく、旋回中に大きなギャップを乗り上げても、フロントが倒立式とされたビルシュタイン製ダンパーは素早くサスペンションの上下動を吸収してくれる。

　さらにコーナーの立ち上がりでアクセルを踏み込んでいっても、通常は45:55に設定されている前後トルク配分を状況に応じて変化させる2.0L車用の「VTD-AWD」は挙動を安定させる方向に制御するため、ワインディングでも安心してコーナリングを楽しめる。

　だが裏を返せば、特にドライ路で限界を超える時は相応の速度域に達しており、制御不能に陥る可能性が高いとも言えるだろう。

225/45R18 91WのダンロップSPスポーツMAXX 050を装着。フロントブレーキは2ポットキャリパーと17インチベンチレーテッドディスクの組み合わせ

　しかし、それ以上に問題なのは、ブレーキがそのエンジン性能と約1.6tの車重に全く見合っていないことだ。特に下りのワインディングでは、充分に減速するのに少なからず踏力を要求されるのだが、それを繰り返しているうちにあっさりフェードの兆候を見せ始める。新型レヴォーグではせめてメーカーオプションででも、WRX STIと同じブレンボ製ブレーキを設定してほしい…それでもパッドの耐フェード性は不充分だが。

　なおワインディングでは、スロットルやCVTの変速特性を切り替えられる「SIドライブ」を随時切り替えながら走行したが、最も大人しい「I」モードではもちろん、中間の「S」モードでも少なからずターボラグに悩まされる。そのため早々に、最もスポーティな「S#」モードに切り替えて走行した。

　では、高速道路ではどうか。荒れた路面ではロードノイズが大きくフロアも少なからず振動するのだが、良路でもパターンノイズが出がちなのがむしろ幸いして、両者のギャップに悩まされる場面は少ない。

　そして、ステレオカメラを中心としたスバル独自のADAS（先進運転支援システム）「アイサイト」が、ここではその本領を発揮する。

　スバルは1999年にレガシィランカスターへ「ADA」を設定して以来ADASを積極的に展開し、その後2008年の「アイサイト（ver.1）」、2010年の「アイサイト（ver.2）」を安価に装着可能としたことで、ADAS普及の火付け役となった。そしてこのレヴォーグに初めて「アイサイト（ver.3）」を搭載し、2017年7月のマイナーチェンジでは全車速域で車線中央を維持するLTA（レーントレースアシスト）「アイサイト・ツーリングアシスト」を全車標準装備している。

　今や衝突被害軽減ブレーキはもちろんACC（アダプティブクルーズコントロール）やLKA（レーンキープアシスト）も決して珍しいものではなく、LTAもトヨタ、日産、ホンダやドイツ御三家、ボルボなどが採用車種を拡大している。だが、アイサイト・ツーリングアシストほどドライバーの運転に近い感覚で加減速・操舵を制御してくれるシステムは、今なお他に存在しない。

　他社のシステムでは、車間距離を取りすぎ、加減速のタイミングが遅い、加減速が緩慢あるいは逆に急激、操舵アシストがギクシャクしていてふらつきやすい、これらのいずれかもしくは複数が当てはまるのだが、アイサイト・ツーリングアシストにはそれがない。だから、急カーブまたは他車に急に割り込まれた時を除けば、全幅の信頼を置いてアシストを任せられる。その疲労軽減、そして事故防止・被害軽減効果は絶大だ。

　なお加減速に関しては、筆者が知る限り少なくとも2006年の「レガシィSIクルーズリミテッド」の時点ですでに自然な制御を実現していた。つまりこれは、スバルが20年以上かけて培ったノウハウというよりは、根本的な開発思想の違いによるものなのだろう。

中央に瞬間燃費や「アイサイト・ツーリングアシスト」の状態などを表示可能なメーターパネル

インパネ中央上部のマルチファンクションディスプレイ。写真は高速巡航エコチャレンジ画面

　さて最後に、水平対向エンジンを搭載するスバル車が長年課題としている、燃費について言及したい。

　今回は高速道路でアイサイト・ツーリングアシストを使用した場合と使用しなかった場合、ワインディング、市街地でそれぞれ燃費を計測したが、高速道路はいずれも12.8km/Lと、性能の高さを考慮すればまずまずの数値。だがワインディングは6.9km/L、街乗りでは5.7km/Lと落ち込みが大きく、トータルでは10.7km/Lと振るわなかった。これは、低速トルクが細いうえターボラグも大きいため、ワインディングや市街地では中～高負荷域に入りやすい特性を、如実に反映したものと言えるだろう。

　こうして見てみると、現行レヴォーグは「GT TOURER」というキャッチコピーの通り、高速道路をそこそこのペースで長距離長時間走るのが最も得意で、とりわけ今回の「2.0STIスポーツアイサイトブラックセレクション」はその傾向が強いことが分かる。しかしながら、走行ステージを問わず乗り心地は快適で操縦安定性は高く、取り回しにも優れている。そして荷物の積載能力は非常に高く、トータルバランスに優れたGTワゴンと言えるだろう。

　それでは新型はどうか。SGPに新開発の1.8Lターボエンジンとアイサイトで、走りに関してはより一層洗練されたものになると期待できる。だが、よりクーペライクになるボディ形状を見るにつけ、居住性と積載能力に対する不安を拭えない。そして、少なくともデビュー直後は、エンジンが1.8Lターボに一本化される可能性が高く、これが現行の2.0Lターボほどハイスペックな仕様になるとは考えにくい。