三菱自動車エクリプス クロスPHEV 三菱自動車のPHEVが急速充電できるのは、なぜ？ 三菱自動車はどうして、PHEVにこだわるのか？ PR

• 2021/03/31

• MotorFan編集部 鈴木慎一

  

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三菱自動車は、世界でもっとも多くのSUVタイプのPHEV（プラグイン・ハイブリッド）を販売している自動車メーカーだ。2013年に発売されたアウトランダーPHEVは、PHEVとして世界のベンチマークとなった。そして2020年に登場したのが、エクリプスクロスPHEVである。三菱自動車の電動技術のCTE（チーフテクノロジーエンジニア）である百瀬信夫氏に、三菱のPHEVについて、訊いた。

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私はこの春、三菱エクリプスクロスPHEVと2週間ほど一緒に過ごした。通勤に使ったり、雪上取材に連れ出したり、300kmほどの少し長めのドライブもしてみた。そこで感じたのは、モーター駆動の気持ちよさと三菱が得意とするS-AWCの性能の高さだ。

しかし、個人的には「PHEVって、あり？」と思っていた。電力だけで走行できるEV走行できる距離が短ければ普通のハイブリッドでいいし、長くなってめったにエンジンをかけないとなれば、BEV（バッテリーEV）でいいじゃないか、と考えていたからだ。

ところが、エクリプスクロスPHEVなどのPHEVモデルをテストドライブする機会が増えてきた最近は少し考えが変わってきた。

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試乗して感じたこと、疑問を百瀬信夫氏（EV／パワートレイン技術本部チーフテクノロジーエンジニア・電動技術担当、以下百瀬CTE）に直接伺う機会（オンラインだが）があったので、百瀬CTEの回答も交えながらエクリプスクロスPHEVの試乗レポートをお届けしよう。

なぜ、三菱自動車はPHEVに注力するのか？

三菱自動車は、世界初の量産電気自動車としてi-MiEVを2009年に販売。2013年にはアウトランダーPHEVを発売する、世界一SUVタイプのPHEVを売っている自動車メーカーなのだ。

百瀬CTE：PHEVであれば、毎日の生活はEVで走り、長距離はハイブリッドで走ればいい。そうすれば我慢せずに環境性能を達成できるだろう、と考えたわけです。この考え方自体は、じつは2013年に急に生まれたものではありません。1995年に三菱は「HEV」という名前のクルマをカリフォルニアのCARB（大気資源局）に出しています。これは、当時のZEV（ゼロ・エミッション・ビークル）対応の一環でした。同じ電力を発電する場合、当時の火力発電所よりエンジンのほうが、CO2排出量も少なく、それはWtW（ウェル・トゥ・ホイール）の概念で考えればEVと同じだ、と伝えると、CARB側も「そうだ」と同意してくれたのです。そして三菱HEVはEVと同じ扱いになったのです。よく調べてみると、この三菱HEVは鉛電池を30kWhくらい積んでいて、かつ充電できたのです。つまりPHEVだった、という話です。当時、我々がなぜこんなクルマを作ったのかといえば、やはりEVに電池をたくさん積んでもそう遠くへは走れない。それならばシリーズ走行で発電しながら走る、いわゆるレンジエクステンダーとしての位置づけも良いのだろうと考えたからです。振り返ってみると、三菱はあの当時から言っていること、考えていることは、いまと大きくは変わっていないのです。

――― 当時は「PHEVはEVへ至るまでの”繋ぎの技術”」と思われていませんでしたか？

百瀬CTE：2009年にi-MiEVを立ち上げるすぐ横で、PHEVの先行開発を始めました。それから10年以上経っていますが、EVとプラグインハイブリッドを販売し研究していくなかで、最初に言っていた5年10年ではEVとPHEVの差が逆転しそうにないということが、いろいろと技術的にも見えてきました。ここから先10年、15年は、まだPHEVの賞味期限はこないのだろうと考えています。

――― 最近は、TtW（タンク・トゥ・ホイール）という考え方からWtW（ウェル・トゥ・ホイール）という考えに変わってきました。そこからさらに進んでLCA（ライフ・サイクル・アセスメント）という見方も少しずつ定着し始めています。

百瀬CTE：これまでEVは電気で走るから環境に優しいと言われてきたのですが、実際は電池の生産や廃棄でCO2を発生しています。さらに最近は「カーボン・ニュートラル」の議論が深まってきて、ガソリン車から排出されるCO2だけでなく、発電時のCO2もちゃんとカウントしようよっていう話が出てきています。TtWからWtWに、そこからさらに議論が進んで、いやいやエンジン作るところ、電池を作る段階のCO2も全部カウントすべきなんじゃないか、ライフサイクル全体で見るべきじゃないか、という考え方になってきています。

――― そうなると、三菱が推すPHEVはどういう評価になるのでしょうか？
百瀬CTE：IEA（国際エネルギー機関）が出している数字で言うと、2025年の世界平均で1kWhの発電で350gほどのCO2を排出すると言われています。この数字でWtWの試算をすると、EVとPHEVはあまり差がないのです。さらに三菱社内の試算ですが、製造時までのCO2を織り込んでカウントしてみると、大量のバッテリーを搭載するEVはさらに厳しくなる。発電時のCO2排出量が少ない欧州ならその差は縮まってくるのですが、当社が重視する日本やASEAN（東南アジア諸国連合）を見ると、トータルではPHEVのほうが環境に優しいのではないか、と現在は考えています。PHEVの存在意義は充分にあると思います。

――― アウトランダーPHEVが世に出たとき、すごくいいクルマで、実際にすごく売れたじゃないですか？ 日本で売れたアウトランダーのほとんどPHEVだったのじゃないかと思うくらいPHEV、売れたと思うんです。こんなに受け入れられるって思っていらっしゃいました？

百瀬CTE：正直、ここまで売れるとは思っていませんでした（笑）。売れた要因のひとつは、当時の環境に対する意識が高まっていたこと。さらに欧州も含めて環境車導入にためのインセンティブというのは、すごく助けになった。もうひとつは、アウトランダーPHEVは「電動車だけど、使えるクルマ」だったということです。欧州でも、電動車はほかにもあるのに、なぜアウトランダーPHEVなの？ と聞くと「こんなに荷物が積める電動車はほかにないぞ」って言われました。電動車だけど実用に耐える、EVとSUVの融合が、まさにお客さまに魅力として映ったんだな、と思いました。

PHEVのバッテリー搭載量とEV走行距離について

新型エクリプスクロスPHEVは、容量13.8kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載して、57.3km（等価EVレンジ）をEV走行できる。WLTCモード交流電力量消費率が213Wh/kmで、充電電力使用時走行距離（プラグインレンジ）が57.3kmということは、213×57.3=12204.9Wh＝12.2kWhの電力を使えるということだ。バッテリー容量は13.8kWhだから88.4%までSOC（State of Charge）を使えているということだろう。
数週間お借りしていたエクリプスクロスPHEVは、満充電するとメーター上のEV走行可能距離が「50km」あるいは「49km」と表示された。

PHEVにおける（EVでも同じだが）EV走行の航続距離は搭載するバッテリーの量に左右される。たくさん積めば航続距離は伸びるが車両価格は高くなり、車重も重くなっていく。百瀬CTEは、ここをどう考えているのか？ とても興味があったので伺ってみた。

――― PHEVにおけるEV走行での航続距離ってすごく難しい問題だと思います。EV走行できる距離が長くなればなるほど、バッテリーをたくさん積む必要があり、よりエンジンを使わなくなる。そうなると「じゃあエンジン、なくてもいいじゃない」というふうにどうしても繋がっていく。何kmに設定するかは難しいと思います。三菱としてはカタログ上の57.3kmが理想の数値なのでしょうか？

百瀬CTE：ちょっとエンジニアの立場を離れてオーナーとしての立場でいうと、「2倍走ってくれたらうれしいな」と思うことは正直なところあります。しかし、ずーっとEVモードで走ってガソリンを使わないと、ガソリンが腐ってしまいます。長い間エンジンを回さないと、オイルよりも先にガソリンが劣化します。ガソリンの揮発性成分が一部抜けてしまい、変質してしまいます。ガソリンが変質するとスラッジ含めてエンジンに良い影響はありませんし、排ガスにも良い影響はありません。やはり、ある程度フレッシュなガソリンにしておかないといけないのです。

――― カタログにも「長期間ガソリンが1回に15ℓ以上給油されていない場合、燃料系部品のメインテナンスのため、エンジンが自動的に始動します」って書いてありますね。


百瀬CTE：話を戻すと、確かにEV走行距離をどのくらいにするのが良いのかは頃合いが難しい。たとえば、EV走行で200km走れるようにしようとなったら、いまのエクリプスクロスPHEVの3倍は電池を積まないといけなくなります。そうすると電池代が3倍になるので、ちょっと買っていただけない価格になってしまいます。

――― 使い方によるのではないでしょうか？

百瀬CTE：たとえば、私自身の話をすると、年間の走行距離は2万kmくらいで、通勤で往復40km弱、休日は150km～200kmくらい走ります。そうすると、例えばEV走行を100kmするために重たいバッテリーを積んだとしても、通勤時は意味がなく、確実に40kmのEV走行ができる方が良いということになります。

――― 私もそう思います。会社まで往復30km弱くらいですが、週末実家のある三浦半島まで往復すると120～130kmくらいです。PHEVで電気を上手に使うと燃費は、ものすごく良くなりますね。燃費の測り方が難しいですけど。

――― ところで、エクリプスクロスPHEVにもアウトランダーPHEVにも、CHAdeMO対応の急速充電口を装備しています。現在、PHEVで急速充電できるモデルは少ないですよね。三菱自動車として、PHEVに急速充電口を付ける理由はどこにあるのですか？

百瀬CTE：じつは主に急速充電でPHEVを走らせる理由はあまりありません。PHEVのコンセプトは、長距離走行は充電の時間をかけずにハイブリッドモードで走るということです。では、なぜ急速充電できるようにしているのか？ それは「給電機能」のためです。CHAdeMOの大きな特徴にV2H（ビークル・トゥ・ホーム：EVと家を繋いでクルマから家へ給電できる）があります。やはり電力を外に向かって供給できるクルマっていうことが大事で、そのために急速充電口を付けました。ですから、急速充電して走るというよりも、いかに給電をするか、新しいユーセージ（usage=用途）を考えるときの、大事なソケットと考えています。

――― ということは、アウトランダーPHEV、エクリプスクロスPHEVが家にあって、V2Hのシステムを組んでもらうのがEV、PHEVの使い方としては理想形なのですか？

百瀬CTE：理想形というよりも、クルマの新しい用途ですよね。2011年の震災のときもそうでしたが、ただ走るだけじゃなくて皆さんがPHEVを持つことでなにか新しい用途がないかを考えていました。もともとi-MiEVに給電機能を付けたいというところから生まれたのですが、電動車の高価な電池を、ただ走るためだけに使うのではなくて、新しい価値を生み出そう、レジリエンス（強靱化）じゃないですが、緊急時になにか使えるようにしようと考えました。クルマとしての機能というより新しい社会インフラとしてなにか貢献できないか。ちょうどスマートグリッドそのものがそういう考えで始まっていましたよね。その考えに則って、当社のPHEVには、CHAdeMO対応の急速充電口をつけています。

PHEVとS-AWCの組み合わせで実現する世界

――― 三菱のPHEVは、S-AWCという高度な4WDシステムとモーター駆動がセットになっているイメージがあります。4WDとPHEVの組み合わせは、できることが増える方向ですよね？ 制御がたくさんできるということで……。

百瀬CTE：そうですね。制御がたくさん、もそうですが、もっと大きなメリットは、「緻密にできる」ことです。トラクションコントロールひとつとっても、PHEVの方がすごく容易にできます。エンジン車のトラクションコントロールは、タイヤが滑ったらエンジンを止めにいって、グリップが回復したら今度はスロットル開けますよね、結局、スロットル開けて、空気が入って、シリンダー内で燃焼して力が出て、それがトランスミッションを通って、タイヤに伝わるというプロセスです。しかし、電動車の場合は、モーターに電気を流す＝トルクが出るので、ほとんど遅れがありません。タイヤが滑った瞬間にちょっと力を抜くことができ、グリップ回復したらすぐに力を入れられるわけです。入れる量も、エンジン車のように、スロットル開けてガソリン噴いて、そこから力が出るのではなくて、どれだけっていうアナログ値で指定ができる。制御性がすごく高くなります。これは、S-AWCだけじゃなくて、自動運転についても同じ考えができます。自動運転の駆動力制御をスロットル開度ではなく、加速度で定義ができるので、非常にやりやすくなります。

――― 私は前まではPHEVって「なし」だと思っていたんですよ。だって、モーターで走れるんだったら、もうEVでいいじゃんだし、エンジンで走れるならエンジンでいいじゃんって思っていたのです。が、最近考えが少し変わりました。これはこれで、「アリ」だな、と。アリな理由のひとつは走りと航続距離だし、もうひとつは、環境性能というか燃費は必ずよくなるからです。日本の場合は、ガソリン代より電気代の方が安いですよね。

百瀬CTE：そうですね。それでも、日本の電気代はまだ高い方なんですよ。たとえば、タイへ行くと、もっと下がります。タイで計算すると日本の倍くらい、ガソリン代と電気代の差が出ます。タイは1kWhあたりだいたい10数円。ガソリンが110円くらいですから。

12.2kWhで50km走るとすると、1kWhを26円48銭で計算（東京電力の従量電灯B・Cプランの場合）すると、323円。1km走るのに6.46円となる。これはガソリンエンジン搭載車よりもだいぶ安い。140円/ℓのレギュラーガソリンを使うエンジン車だったら、21.7km/ℓに相当する。

――― 最初のアウトランダーPHEVがジェネレーション（Gen.）1.0だとすると、2015年に大きく改良されたマイナーチェンジモデル、あれがGen.1.5くらいのイメージですか？

百瀬CTE：1.2か1.5か、まぁ（笑）確かに、「1.（いってん）なんとか」ですね（笑）。

――― 今回のエクリプスクロスPHEVは、1.2が1.5になっていると思えばいいですか？

百瀬CTE：そうですね。制御そのものは大きくは変えていませんが、エクリプスクロスは車体がいいので、ダイレクト感を出すためのチューニングを施しました。「Gen.1.7」というような世界ですね。

三菱自動車のPHEVの進化の方向性は？

――― ここから先、いつか三菱PHEVのGEN.2.0へ進化すると思います。でも、もう充分完成されているじゃないですか？ 航続距離に関してはバッテリー搭載量に依存するわけですが、クルマの制御とかコントロール性の良さとか、乗っていて気持ちがいいとかは、もう充分完成していると思います。これから先、PHEVはどういう進化をしていくのですか？


百瀬CTE：大きな括りからいうとPHEVは環境コンシャスなクルマなので、まずは環境性能を向上させなくてはなりません。ただし環境に優しいだけのクルマなら、三菱自動車である必要がありません。乗って楽しいクルマじゃなければいけない。まさにエクリプスクロスPHEVはそういうところが出ていますが、次のPHEVはもっと三菱らしい「三菱の環境車だね」って言われるような姿を目指さければいけないと考えています。イメージでいうと、パジェロやランエボが持っていた地面をがっちりと掴む力だとか、力強さですよね。そういったところを大事にしなくてはいけないと思っています。三菱のクルマに皆さんがイメージしている、デリカやパジェロ、ランエボというと、4WDでタフにどこでも走っていけるというイメージがあるかと思います。電動車といえども、そういうところは持っていないといけないと思っています。

エクリプスクロスPHEVの詳細はこちら

個人的には、PHEVの（EVの、と言ってもいい）魅力は、環境性能ももちろんだが、「走り」にあると思う。床下にバッテリーを積むことで重心高は下がり、乗り心地もよくなる。電動駆動の意のままの走りの気持ちよさがいい。

「その理由のひとつは重心高が低いからです。重心高が低いのは、普通はスポーツカーです。スポーツカーはそれと引き換えに見通しがよくない。でも、当社のPHEVは見通しがよくて重心高が低いのです。だから、スパッと曲がる。ロールしないぶんだけヨーイングがすぐ立ち上がる。そうすると、交差点やUターンが楽しい。アクセルを踏んだら、遅れなくレスポンスよく追従しストレスもない。アクセルを踏み過ぎることもない。そのあたりのリニアさが人間の感性に合っているのです」と解説してくれた。

PHEVの良さは、少し長く付き合うと実感できる。エクリプスクロスPHEVに乗って、わかった。

エクリプスクロスPHEV P
全長×全幅×全高：4545mm×1805mm×1685mm
ホイールベース：2670mm
車重：1990kg
サスペンション：Fマクファーソンストラット式&マルチリンク式
駆動方式：ツインモーター4WD
エンジン
形式：2.4ℓ直列4気筒DOHC
型式：4B12MIVEC
排気量：2359cc
ボア×ストローク：88.0×97.0mm
圧縮比：12.0
燃料供給：PFI
最高出力：128ps（94kW）/4500pm
最大トルク：199Nm/4500rpm
燃料：レギュラー
燃料タンク：43ℓ

フロントモーター
型式：S61
最高出力：82ps（60kW）
最大トルク：137Nm
リヤモーター
型式：Y61
最高出力：95ps（70kW）
最大トルク：195Nm

リチウムイオン電池
総電圧：300V
総電力量：13.8kWh

燃費：ハイブリッド燃料消費率WLTCモード 16.4km/ℓ
　市街地モード 15.7km/ℓ
　郊外モード 16.8km/ℓ
　高速道路モード 16.5km/ℓ
EV走行換算距離（等価EVレンジ）：57.3km
充電電力使用時走行距離（プラグインレンジ）：57.3km
交流電力量消費率WLTCモード 213Wh/km
市街地モード 175Wh/km
郊外モード 183Wh/km
高速道路モード 204Wh/km


車両本体価格○447万7000円