三菱自動車エクリプス クロスPHEV 三菱自動車のPHEVが急速充電できるのは、なぜ? 三菱自動車はどうして、PHEVにこだわるのか? PR
- 2021/03/31
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MotorFan編集部 鈴木慎一
三菱自動車は、世界でもっとも多くのSUVタイプのPHEV(プラグイン・ハイブリッド)を販売している自動車メーカーだ。2013年に発売されたアウトランダーPHEVは、PHEVとして世界のベンチマークとなった。そして2020年に登場したのが、エクリプスクロスPHEVである。三菱自動車の電動技術のCTE(チーフテクノロジーエンジニア)である百瀬信夫氏に、三菱のPHEVについて、訊いた。
私はこの春、三菱エクリプスクロスPHEVと2週間ほど一緒に過ごした。通勤に使ったり、雪上取材に連れ出したり、300kmほどの少し長めのドライブもしてみた。そこで感じたのは、モーター駆動の気持ちよさと三菱が得意とするS-AWCの性能の高さだ。
しかし、個人的には「PHEVって、あり?」と思っていた。電力だけで走行できるEV走行できる距離が短ければ普通のハイブリッドでいいし、長くなってめったにエンジンをかけないとなれば、BEV(バッテリーEV)でいいじゃないか、と考えていたからだ。
ところが、エクリプスクロスPHEVなどのPHEVモデルをテストドライブする機会が増えてきた最近は少し考えが変わってきた。
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試乗して感じたこと、疑問を百瀬信夫氏(EV/パワートレイン技術本部チーフテクノロジーエンジニア・電動技術担当、以下百瀬CTE)に直接伺う機会(オンラインだが)があったので、百瀬CTEの回答も交えながらエクリプスクロスPHEVの試乗レポートをお届けしよう。
なぜ、三菱自動車はPHEVに注力するのか?
三菱自動車は、世界初の量産電気自動車としてi-MiEVを2009年に販売。2013年にはアウトランダーPHEVを発売する、世界一SUVタイプのPHEVを売っている自動車メーカーなのだ。
――― そもそも、三菱自動車は先にEVを開発したのに、どうしてPHEVを作ることになったのですか?
――― 当時は「PHEVはEVへ至るまでの”繋ぎの技術”」と思われていませんでしたか?
――― 最近は、TtW(タンク・トゥ・ホイール)という考え方からWtW(ウェル・トゥ・ホイール)という考えに変わってきました。そこからさらに進んでLCA(ライフ・サイクル・アセスメント)という見方も少しずつ定着し始めています。
――― そうなると、三菱が推すPHEVはどういう評価になるのでしょうか?
――― アウトランダーPHEVが世に出たとき、すごくいいクルマで、実際にすごく売れたじゃないですか? 日本で売れたアウトランダーのほとんどPHEVだったのじゃないかと思うくらいPHEV、売れたと思うんです。こんなに受け入れられるって思っていらっしゃいました?
PHEVのバッテリー搭載量とEV走行距離について
――― PHEVにおけるEV走行での航続距離ってすごく難しい問題だと思います。EV走行できる距離が長くなればなるほど、バッテリーをたくさん積む必要があり、よりエンジンを使わなくなる。そうなると「じゃあエンジン、なくてもいいじゃない」というふうにどうしても繋がっていく。何kmに設定するかは難しいと思います。三菱としてはカタログ上の57.3kmが理想の数値なのでしょうか?
――― カタログにも「長期間ガソリンが1回に15ℓ以上給油されていない場合、燃料系部品のメインテナンスのため、エンジンが自動的に始動します」って書いてありますね。
――― 使い方によるのではないでしょうか?
――― 私もそう思います。会社まで往復30km弱くらいですが、週末実家のある三浦半島まで往復すると120~130kmくらいです。PHEVで電気を上手に使うと燃費は、ものすごく良くなりますね。燃費の測り方が難しいですけど。
――― ところで、エクリプスクロスPHEVにもアウトランダーPHEVにも、CHAdeMO対応の急速充電口を装備しています。現在、PHEVで急速充電できるモデルは少ないですよね。三菱自動車として、PHEVに急速充電口を付ける理由はどこにあるのですか?
――― ということは、アウトランダーPHEV、エクリプスクロスPHEVが家にあって、V2Hのシステムを組んでもらうのがEV、PHEVの使い方としては理想形なのですか?
PHEVとS-AWCの組み合わせで実現する世界
――― 三菱のPHEVは、S-AWCという高度な4WDシステムとモーター駆動がセットになっているイメージがあります。4WDとPHEVの組み合わせは、できることが増える方向ですよね? 制御がたくさんできるということで……。
――― 私は前まではPHEVって「なし」だと思っていたんですよ。だって、モーターで走れるんだったら、もうEVでいいじゃんだし、エンジンで走れるならエンジンでいいじゃんって思っていたのです。が、最近考えが少し変わりました。これはこれで、「アリ」だな、と。アリな理由のひとつは走りと航続距離だし、もうひとつは、環境性能というか燃費は必ずよくなるからです。日本の場合は、ガソリン代より電気代の方が安いですよね。
――― 最初のアウトランダーPHEVがジェネレーション(Gen.)1.0だとすると、2015年に大きく改良されたマイナーチェンジモデル、あれがGen.1.5くらいのイメージですか?
――― 今回のエクリプスクロスPHEVは、1.2が1.5になっていると思えばいいですか?
三菱自動車のPHEVの進化の方向性は?
――― ここから先、いつか三菱PHEVのGEN.2.0へ進化すると思います。でも、もう充分完成されているじゃないですか? 航続距離に関してはバッテリー搭載量に依存するわけですが、クルマの制御とかコントロール性の良さとか、乗っていて気持ちがいいとかは、もう充分完成していると思います。これから先、PHEVはどういう進化をしていくのですか?
エクリプスクロスPHEV P
全長×全幅×全高:4545mm×1805mm×1685mm
ホイールベース:2670mm
車重:1990kg
サスペンション:Fマクファーソンストラット式&マルチリンク式
駆動方式:ツインモーター4WD
エンジン
形式:2.4ℓ直列4気筒DOHC
型式:4B12MIVEC
排気量:2359cc
ボア×ストローク:88.0×97.0mm
圧縮比:12.0
燃料供給:PFI
最高出力:128ps(94kW)/4500pm
最大トルク:199Nm/4500rpm
燃料:レギュラー
燃料タンク:43ℓ
フロントモーター
型式:S61
最高出力:82ps(60kW)
最大トルク:137Nm
リヤモーター
型式:Y61
最高出力:95ps(70kW)
最大トルク:195Nm
リチウムイオン電池
総電圧:300V
総電力量:13.8kWh
燃費:ハイブリッド燃料消費率WLTCモード 16.4km/ℓ
市街地モード 15.7km/ℓ
郊外モード 16.8km/ℓ
高速道路モード 16.5km/ℓ
EV走行換算距離(等価EVレンジ):57.3km
充電電力使用時走行距離(プラグインレンジ):57.3km
交流電力量消費率WLTCモード 213Wh/km
市街地モード 175Wh/km
郊外モード 183Wh/km
高速道路モード 204Wh/km
車両本体価格○447万7000円
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