最もシンプルなガソリンターボFF車5人乗り「EX」でも満足度は充分以上〈ホンダCR-V 1200km試乗〉操縦安定性と乗り心地はクラス随一もパッケージングと価格設定には疑問が……

2019/07/14
遠藤正賢

トヨタRAV4共々1990年代に“ライトクロカン”＝乗用車をベースとしたオンロード走行主体のSVUを流行させたホンダCR-V。2018年8月に発売され2年ぶりに国内で復活した、その新型五代目において最もファミリー向けの性格が強い、7人乗り1.5Lガソリンターボ車の上級グレード「EX・マスターピース」FF車に乗り、都内から千里浜なぎさドライブウェイ（石川県羽咋（はくい）市）までの往復1200km超をドライブした。

REPORT●遠藤正賢（ENDO Masakatsu）　PHOTO●遠藤正賢、本田技研工業

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　CR-Vは同じCセグメントSUVに属するトヨタRAV4と同じく、日本国内においては数奇な運命を辿ったモデルである。初代モデルはバブル経済崩壊直後の1990年代中頃にデビューし、そのカジュアルなスタイルと使い勝手の良さ、快適性の高さが好評を博して日本国内で大ヒットした。

　だが二代目以降は北米市場を主眼として、内外装の質感および居住性の向上を図ったため、彼の地では人気を得るものの日本市場ではボディサイズ拡大が仇となる。他社からもスバル・フォレスター、日産エクストレイル、マツダCX-5などの強力なライバルが現れたことで販売台数を徐々に落とし、CR-Vは2011年発売の四代目、RAV4も2005年発売の三代目をもって2016年に日本市場より撤退した。

　しかしながらその後、世界的なSUVブームとミニバンの衰退が日本にも訪れ、SUVのラインアップ拡大が求められたことで、両社は日本での復活を決定。ホンダは北米での発売（2016年10月）から遅れること約2年、2018年8月に新型五代目CR-Vの国内販売を開始した。なおトヨタは、新型五代目RAV4を2019年4月に国内で発売している。

新型CR-VのCセグメント用新世代プラットフォーム（写真はハイブリッドAWD車）

　こうして国内復活を果たしたCR-Vだが、新型は現行10代目シビックをベースとして、Cセグメント用の新世代プラットフォームを採用。パワートレインはL15B型1.5L直4直噴ターボエンジン＋CVTのほか、アコード用をベースとしたLFB型2.0L直4アトキンソンサイクルエンジン＋2モーターのパラレル式ハイブリッドシステム「スポーツハイブリッドi-MMD」をラインアップし、FF車のほか電子制御式リアルタイムAWD車を両エンジンに用意している。また、CR-Vとしては初となる3列7人乗り仕様を、ガソリンターボ車に設定した。

　かくして世代交代とともに日本の地へ返り咲いたCR-Vだが、リーマンショック直後に開発され、パワートレインともども発売間もない頃から並みいるライバルに見劣りしていた先代の内外装に対し、新型のそれは劇的に洗練された。クラストップとは言わないまでも、競合他車に対し互角以上の質感を身に付けたのは間違いない。

　ただし、全車に標準装備される7インチの2DINナビは、話が別。テレマティクスサービス「インターナビ」に対応し、通信モジュールとETC2.0もセットになっているものの、後付け感が非常に強い。しかもインパネの造形を見る限り、もっとモニターサイズの大きいナビも取り付けられそうな気がしてならない。また、このナビセット標準化が額面上の車両本体価格を少なからず押し上げるとともに、ナビに関するユーザーの選択肢を少なからず狭めているので、これならばいっそ全車オプション設定にするべきだろう。

　そして運転席に乗り込むと、およそSUVとは思えないほどの閉塞感が常につきまとう。二～四代目では室内高が徐々に下がっていったのに対し、新型五代目では標準ルーフの「EX」で+15mmの1230mm、サンルーフが標準装備となる「EX・マスターピース」で+25mmの1185mmにアップ。またAピラーの角度を起こすとともに10mm薄型化し110mmとしているのだが、依然として傾斜は強くフロントガラスも上下方向に短い。

　さらに上部とシフトレバー付近の厚みが増したインパネの造形も相まって、囲まれ感が強く前方視界も狭いため、それを避けるためシートポジションを高めに設定すると、Aピラーの上端が眼前に迫るというジレンマに苛まれる。またシート自体も座面が短く形状も平板なため荷重がヒップに集中しやすく、フィット感に乏しいのも気になった。