2017年9月12日～13日（プレスデー）、 一般公開日9月16日～24日開催。世界最大の自動車見本市。 フランクフルトモーターショー2017（IAA2017）

フェラーリは、フランクフルト・モーターショーにて、最新モデル「ポルトフィーノ」をワールドプレミアした。これは実質的にカリフォルニアTの後継車となるオープントップ仕様の2+2シーターGT。イタリアはリヴィエラの景勝地の名にちなんでネーミングされた、フェラーリのエントリーモデルである。

とはいえ、例え“もっとも身近な跳ね馬”であっても妥協を許さないのが、フェラーリの流儀。比較的カジュアルに使えるコンセプトながらもパフォーマンスはその名に恥じないよう刷新している。搭載するエンジンは、2016年と2017年、2年連続でインターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤーを受賞した3.9ℓ V型8気筒ツインターボユニット。それをベースに、高強度アルミピストンや新型のコンロッド、さらに特殊成型のハイタンブル・インテークマニフォールドなどを採用し、イオン検出システムをもつマルチスパークなどとともにエンジンの全回転領域において、燃費はもちろん高出力化を実現している。最高出力は600ps、最大トルクは760Nmに達し、最高速度は320km/h、0→100km/h加速は3.5秒をマークする。前作のカリフォルニアTよりも優れたインタークーラーに起き変えた結果もあり、大きく性能アップを果たした。

自動車を開発する際、従来の内燃機関を搭載するクルマでは部品点数も多く、生産も難しい。そこで、開発するモデルはEVにすることにした。製造するとなると工場が必要になる。しかしASPARKが考えているのは、企画・開発の部分をASPARKが行ない生産は委託するという、いわはAppleのようなものづくりだ。
自動車を量産して販売するのはハードルが高い。そこで少量生産モデルをターゲットとした。少量生産でビジネスベースに乗せるには、高価格でないと成立しない。高価格であれば、無名の自動車ベンチャーが名を売るためには「ナンバー１」という勲章が必要になる。電気自動車の最大の特徴は大きなトルクだ。トルクを有効に活用できるのは、加速。
それで、0-100km/h加速2.0秒という驚異的な加速力を開発目標に据えた。
それをひっさげて打って出るのだが、マーケットを日本に限定してはビジネスが成り立たない。そこでお披露目の場所として東京ではなくフランクフルト・モーターショーを選んだというわけだ。

2年後からの販売を予定していて、価格は300万ユーロ、およそ4億円。最大50台の生産・販売を目指している。
展示したモデルと同じクルマが現在日本でテスト中だという。今後はJARI城里のテストコースなどでテストをしていくという。展示モデルでは法規に適合していない部分もあるので、それらはこれから開発をすすめていくという。まずは欧州基準への適応を考えている。
エネルギーストレージにはキャパシタとリチウムイオン電池の併用を考えている。キャパシタは回生用ではなく駆動にも用いる。またキャパシタは、JMエナジー製のリチウムイオンキャパシタを使う。
デザインを担当するのは、株式会社アッシュインスティテュート代表の大津氏、基本デザインは吉田社長が考え、大津さんが形にするという方法を採ったという。

取材しているうちに、吉田社長が現れた。
吉田社長にOWLについて訊いた。
ー社長の夢としてこれをやりたかったですか？
吉田　これもやりたかったんですが、これがゴールというわけではありません。これを成功させて新しいモノも作りたい。これの次にも作りたいものがあるんです。クルマ以外のものも。乗り物、たとえば飛行機や医療機器なんかもそうですね。そういったいままでなかったものを作りたかった。その第一弾がこれです」

かねてからメルセデスAMGがその開発プロジェクトの存在を広くアピールしていた新型ハイパーカー「プロジェクトONE」が、ついにフランクフルト・ショーでワールドプレミアされた。前身である
AMG社の誕生から数えて創立50周年にあたる今年、メルセデスAMGはそれを祝すために、さまざまなイベントを用意してきたが、プロジェクトONEの発表は、まさにそのハイライトともいえるものだ。実際に275人に限られるカスタマーが順次それを手にするようになるまでには、さらに18ヶ月が必要になるが、それでも斬新なエンジニアリングやデザインの話題性、そしてハイパーカーの世界における圧倒的な存在感というものは、今後一切変わることはないだろう。

IAAフランクフルト・モーターショーで、ハネウェルは次世代ターボテクノロジーを発表した。採用するのは、まずはBMWの2.0ℓ直4ターボからである。
ハネウェルが発表した「第三世代ガソリンターボチャージャー・アーキテクチャ−」は、1.5ℓ以上の3気筒ガソリンエンジン用のツインスクロール・ターボ用に開発している。新世代は、第二世代ターボと比べて最高出力が90kW/ℓから100kW/ℓ以上に、最大トルクが175Nm/ℓから200Nm/ℓへとアップする。
現在のBMW B48型2.0ℓ直4直噴ターボ（ツインスクロール・ターボ）のハイパワー版が185kW（252ps）／350Nmなので、第三世代ターボを採用する次期B48型（BMW330iや530iなどに搭載）は、200kW（272ps）／400Nmまでパワーアップすることになる。

ボディはリヤ側を除けば従来の911 GT3と同一。専用に設計されたフロントエンドの大型エアインテークや911 GT3モデル特有のエアアウトレットをラゲッジコンパートメントリッド前部に備え、フロントとリヤのライトなども同じ。しかし、リヤ周りは、従来のGT3に備えられた大型リヤスポイラーを外し、911カレラと同様の構造をもつスポイラーに置き換えたうえで、ボディ同色に塗られたエアロダイナミックティアオフエッジ（ガーニーフラップ）を追加。リヤリッドグリルには、“GT3 touring”のロゴがあしらわれるなど、GT3ほどの派手さはないものの、ほど良い主張が見られるのが特徴だ。GT3の名を冠するだけに、ホイールはセンターロック式鍛造軽合金製を装備。ボディサイズがGT3そのままゆえ（911カレラよりも44ミリワイドなリヤトレッド）、大型のリヤスポイラーを備えないことから、独特のアピアランスを生み出している。

インテリアでは、リビングルームのような心地良い空間と大型ディスプレイの採用に加え、AI技術を用いた「ホンダオートメーテッドネットワークアシスタント」で“人とクルマとの新しい関係性”を提案している。
スリムなAピラーとワイドな前面ガラスによって遮るものを最小限に抑え、圧倒的な開放感を実現。フロントドアにはリアヒンジ式のコーチドアを採用した。木目調のフローティングコンソールを持つダッシュボードは、コンソール裏から左右ドアにまで伸びたスクリーンに囲まれており、両サイドのスクリーンはサイドミラーの機能として車両外部に取り付けられたカメラの映像を映し出すことを可能としている。
ダッシュボード上のスクリーンには、航続可能距離をはじめとした走行情報のほか、「ホンダオートメーテッドネットワークアシスタント」によるパーソナルコンシェルジュ機能により、ドライバーのライフスタイルや過去の行先、嗜好を学習して状況に応じた提案をするほか、ドライバーの表情や声の調子からストレス状況を判断して安全運転のサポートを行うなど、ドライバーとモビリティの自然なコミュニケーションを実現している。

フランクフルト・ショーの主役は、もちろん地元ドイツの自動車メーカーだ。ここで紹介するダイムラーは、毎回フランクフルト・メッセのメインゲートに最も近いホールを独占し、ここからさまざまなトピックスを発信するのが恒例だが、今回ももちろん同様だった。

プレスデイ初日の朝に行われたプレス・コンファレンスで、まずステージへと登場したのは、先日メルセデス・ベンツSクラスにマイナーチェンジが行われたことを受けて、それまでの「S500e」の改良型として誕生した、PHEVの｢S560e｣だった。搭載エンジンは3ℓのV型6気筒ツインターボと変わらないが、最高出力はS500eのそれよりも34ps向上して、367psという数字がスペックシートに掲げられることになった。同時にトランスミッションも最新世代の9速AT＝9Gトロニックに変更された。エレクトリックモーターの最高出力は122ps。リチウムイオンバッテリーも容量が13.5kWhへと拡大され、フルチャージからのゼロエミッション走行も最大50kmが可能になった。またSクラスに関しては、クーペとカブリオレもマイナーチェンジでニューモデルへと進化を果たしたことも、注目すべきトピックスのひとつだ。
いてミュージカル風の演出で発表されたのは、スマートの「ヴィジョンEQフォーツー」だ。現在メルセデス・ベンツは、「コネクテッド」、「オートノマス」、「シェア」、「エレクトリック」を意味する「CASE」を企業戦略として掲げているが、このヴィジョンEQコンセプトは、まさにその究極的な例ともいえる。
　ステージ上に姿を現したヴィジョンEQコンセプトは、ダイナミックな曲線を使用したルーフやドアのデザインなどを特徴とする、実に斬新なデザインを持つものだった。ボディサイズは全長が2699mm、全幅と全高はそれぞれ1720mm、1535mmとコンパクトだが、キャビンはこの数字から想像する以上に余裕があり、またシンプルなデザインでまとめられている。

エアロモービルは、スロバキアのエアロモービル社が開発中のスカイカーだ。開発は1990年代からスタートしているが、Aeromobil社は2010年に設立。2013年にVersion 2.5が、そして14年にVersion 3.0が、今回展示したのは、さらに進化したFlying Car4.0である。開発パートナーには、プロドライブ（スバルのWRCプログラムをになっていたProdrive社）なども名を連ねている。

２人乗りのエアロモービルは、機体後部のプロペラを回転させて飛行する。地上では翼を畳んで走行。飛行はエンジン（2.0ℓ水平対向４気筒ガソリンターボ）で行ない、走行は電気モーターで前輪を駆動する。電力はエンジンを回して発電する。
自動車としての最高速度は160km/h、航空機としては巡航速度259km/h。離陸に必要な距離は397m。高度30mまでは595mの距離が必要だ。
現在、受注受付中で、来年から生産開始、価格は1200万〜1500万ユーロだという。オプションで、自動操縦システムも搭載できる。日本円にして1億5600万円〜1億9500万円程度だ。2020年までに最初の車体（機体？）を顧客の納車する予定だ。