日産プロパイロット2.0に乗ってみたら——安藤眞の『テクノロジーのすべて』第35弾

• 2019/09/06

• 安藤 眞

  

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カーナビと連動したルート走行支援と、単一車線における手放し（ハンズオフ）運転、追い越し支援ステアリングアシストの三つを同時に成立させたという点が「世界初」だという“日産のプロパイロット2.0”を搭載した新型スカイラインに乗せてもらえる機会をいただいたので、インプレッションをお届けしたい。メカについては「ニューモデル速報　新型スカイラインのすべて」に詳述したので、こちらはインプレを中心にしよう。
TEXT：安藤 眞（ANDO Makoto）

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　正直言って、技術取材をした段階では、あまり期待はしていなかった。大きな理由は、実走行時ではハンズオフ運転は極めて限定的になるはず、と考えていたからだ。
　ハンズオフ運転できるのは、速度設定をシステム任せにしたとき（カメラが制限速度標識を読み取ってその速度で走るが、メーター誤差を考慮して、ドライバーが任意で標識±10km/hとすることが可能）で、なおかつ追い越し支援機能を使用していないときだけ。しかしスカイラインはハイパフォーマンスセダンだから、現実の走行では交通の流れよりやや速い速度で走りたくなるはず。となれば、すぐに前のクルマに追いつき、追い越し支援機能を使うことになる（そうでなくても、走行車線を100km/hで走っていれば、速度リミッターが90km/hの大型貨物車両にすぐ追いついてしまう）。

　となれば、追い越し支援機能を頻繁に使うことになり、ハンズオフ運転している頻度はどうしても少なくなる。だからといって、追い越し車線を走り続けたのでは、通行帯違反で罰金を取られる。しかも首都高速などは、60km/h制限のところを90km/hぐらいで流れていることも少なくないから、喧伝しているハンズオフ機能は宝の持ち腐れになるのでは、という懸念があった。
　試乗してみても、実際にその通りだった。追い越し支援機能が作動したときも、速度は設定された以上には出ないから、メリハリ良く追い越しするにはドライバーがアクセルを踏み増しする必要があり、「自動運転」にはほど遠い。

　しかし、空いている区間を見計らってハンズオフしてみたら、認識が変わった。僕だけかも知れないが、ステアリングから手を放した瞬間に、文字通り「手持ち無沙汰」となり、周囲に対する注意力がガクッと落ちるのだ。
　もちろん、それによって運転の疲労を軽減するのが狙いのひとつなのだろうが、車窓をぼんやり眺めていると、すぐに眠くなってくる。こんな状態で、何かの理由でシステムから交代を要請されても、状況を把握するだけで数秒かかる。これでは対応が遅れるのは間違いない。

　逆に、ステアリングに手を添えているだけでも、視線は自然に前方を向き、自分で運転しているのと変わらない程度の注意力が維持できる。システムから追い越しの提案が出たときも、すぐに気付いて対応できたから、逆光や積雪などでシステムが限界を超えて交代を要請されても、速やかに対応できるだろう。すなわち、「たとえ自動化が進んでも、ハンズオフ運転はするべきではない」、と思ったのである。

　ならばプロパイロット2.0に価値はないのか、といえば、決してそんなことはない。ステアリングへの介入が非常に滑らかで、車線維持機能（LKS）が作動しているときも、細かな蛇行をしながら走ることはないし、車線変更の提案が出るのも、絶妙なタイミング。操舵介入は、あたかも「運転手が念じたとおりにクルマが動く」ようであり、運転支援システムとしては、かつてないレベルの完成度に達しているからだ。

　すなわちプロパイロット2.0の真価は「ハンズオフ運転できる」ということではなく、運転支援システムとして、かつてないレベルの完成度に達しているということ。興味本位でも構わないから、ぜひ試乗してみることをお勧めする。