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オーナー目線で勝手にインプレッション 連載第9回『よろしく! スズキ・ジムニーシエラ』 「新型/歴代ジムニーのすべて」、本日2018年11月14日発売です。 ~新刊告知と新旧比較試乗~

  • 2018/11/14
  • MotorFanアーカイブ編集部 山口 尚志
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■ようやく乗れた、新型ジムニー&シエラ

新型ジムニーJB64W & 新型ジムニーシエラJB74W。

 まだ「新型/歴代ジムニー」が流動段階だった8月上旬、開発者インタビューを行うことになったのだが、この時点でスズキのジムニー広報車両の手配も予約いっぱいで乗ることができず、かといって、乗りもしないくせに無責任な話に終始するわけにもいかないと思ったので、自分の旧型シエラの6か月点検とつなげて販売店試乗車の新型ジムニーとシエラに乗っておいた。

 実は第9回には、その試乗記事を予定していたし、それなりに途中まで記事を仕上げてもいた。

 ところが先に述べたように、別の本の製作にかかりっきりになっているうちに「新型/歴代ジムニー」取材が本格始動、ようやくというべきか、この段になってじっくり新型に乗ることができたので、ここでは販社試乗車およびメーカー広報車に乗った感想を、「新型/歴代ジムニー」に収めきれなかったことも含めて述べていきたい。



 発表前に新型のスペックを見て思っていたのは、その内容に新旧大した変化はなさそうということだった。

 新型軽ジムニーも新型シエラもエンジンが載せかえられたこと、フレームに手が入れられたこと、シエラならタイヤサイズが変わっているから、それらに伴う実験はやり直したであろうとはいえ、ブレーキやサスペンション型式、ATならギヤ比にトランスファーギヤ比、そしてホイールベースに燃料タンク容量まで同じだったから、大げさにいえば、旧型を20年造っていたうちのおしまいの2年で、新型をパパッと、主にデザインに力を入れて開発したのだろうと軽く見ていたのである。

 10月半ばの「新型/歴代ジムニー」取材中に、納車から約7か月で1万3000キロに達したが、旧シエラを使う身からすれば、新型は「ジムニー」の名を受け継いだだけの、まったく別のクルマだった。

 エンジンをかけた段階から抱いた好印象な点は3つ。

 ①静粛性  ②ブレーキのフィーリング  ③乗り心地

 これは販社試乗ですぐ気づいた3項目だったし、日を置いて正式に広報車両に乗ったときも、その印象は変わらなかった。


 私の旧型シエラが4ATなら、販社試乗車もメーカー広報車の新型シエラも4AT。

 静粛性の向上は、新型シエラのエンジン始動直後からすぐにわかった。

 まずアイドリングからして静か。

 走らせれば自分の旧型並みの音に高まるかと思ったが、エンジン音は速度に応じて上がるだけで、全体の音のレベルは旧型より明らかに低い。

 これが軽ジムニーとなるとやはり660ccの悲しさで音が高鳴る・・・となるのが通例の自動車記事の書き方だが、軽ジムニーもシエラと変わりなかったのは大したもの。

 搭載エンジンが、古いM13Aから新しいK15Bに変わったことの効果だ。

 というのも、ボディ各部に仕込む遮音材の使用量は、旧型とそれほど変わっていないというからだ。

遮音材の使用量は、新旧変わりはないのだそう。

 
 なお、時速100キロ時のエンジン回転は、4速めギヤでのタコメーター読みで、新型も旧型もほぼ同じ回転数の3000rpm。

 ATのギヤ比、トランスファーの高低ギヤ比、タイヤサイズのインチ径に、新旧変更はない。

 ただ、タイヤの幅と扁平率が変わった(旧型205/70R15、新型195/80R15)ことに伴ってタイヤ周長が変わっている。

 それでいて新旧が同じ3000rpmになるのは、タイヤ周長の長短を、最終減速比のローギヤード化(旧型4.090、新型4.300)で吸収しているからだ。

 これは計算上でもそのようになり、タイヤ周長は旧型が約2.099m、新型が2.177mで、4速目のギヤもトランスファーギヤの高速側も新旧同じ1.320。

 これらから100km/h時のエンジン回転数を、ATロックアップクラッチ作動を前提に計算ではじき出すと、旧型は約2984rpm、新型は3025rpmとなる(計算方法は、自動車工学的な本などで調べてみてください)。

時速100km時の新型シエラの回転数。
時速100km時の旧型シエラの回転数。

また!
 もし新型の最終減速比が旧型4.090のままだったら、計算上、エンジン回転数は2877rpmになるはずなので、新型がおおかた3000rpmなのは、最終減速機で旧型となるべく合わせたかったことを示している。

 なぜATはギヤ比を変えなかったかは、「新型/歴代ジムニー」の開発者インタビューをご覧いただきたい。

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