マツダ３をトヨタ・カローラスポーツ、ホンダ・シビック、VWゴルフと徹底比較！「MAZDA3：ライバル比較インプレッション」

2019/07/27
MotorFan編集部

ファーストカーとしてもセカンドカーとしても用いられるために、日常の足や道具としての機能性はもちろん走りの気持ちの良さを含めてクルマの総合性能の高さが求められるCセグメントそんな激戦区でのしのぎを削るライバル車との比較で、MAZDA3の魅力を確かめる！

REPORT●佐野弘宗（SANO Hiromune）
PHOTO●神村聖（KAMIMURA Satoshi）／宮門秀行（MIYAKADO Hideyuki）

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MAZDA MAZDA3 XD L Package

魂動デザインによる流麗なファストバックとセダンのボディに、1.5ℓ＆2.0ℓのガソリンエンジンと、1.8ℓディーゼルターボを搭載。秋口には、新たな点火方式を用いた新ガソリンエンジンSKYACTIV-Xの追加導入が予定されている。

直列4気筒DOHCディーゼルターボ／1756㏄
最高出力：116㎰/4000rpm
最大トルク：27.5㎏m/1600-2600rpm
車両本体価格：291万9000円
WLTCモード燃費：19.8㎞/ℓ

機能・性能も車両価格も真っ向勝負の”ガチ勢”

　マツダ3のライバルと目される各社Cセグメントをできるだけ条件を揃えて集めてみたら、なんとも悩ましい4台の顔ぶれとなった。この4台の本体価格は意外にバラけているが、パワートレーンの格や装備レベルなどの条件を合わせると、その価格はなんとも絶妙なガチンコ具合となる。しかも、パワートレーンや技術などのクルマの内容がまた、それぞれの個性をうかがわせて、選ぶ側の悩みはさらに深まるのだ。

　今回の試乗個体で最も安いのはシビックである。現行シビックハッチバックは英国生産の輸入車ということもあって、グレード構成はシンプルで、用意されるメーカーオプションも両側電動シートを含むレザーインテリアだけである。この試乗車も280万円強の車両本体にメーカーオプションのレザーインテリア、そして販売店オプションとしてナビ（とその周辺付属品）やドラレコ、フロアマットなどを追加して、合計価格は約325万円である。

　カローラスポーツはシビックと対照的に、豊富なメーカーオプションで好みに合わせて事細かに仕立てることが可能である。今回の試乗車は最上級グレードの「ハイブリッドG“Z”」にADAS（先進安全運転支援システム）、ナビやドラレコ、ETC車載器をはじめとした自慢のオプションをたっぷり追加して合計340万円強。シビックのような電動レザーシートは備わらない代わりに、今回唯一の連続可変ダンパーがついてシビックの約15万円高。装備内容だけならカローラが高めともいえるが、パワートレーンの違い（シビックが1.5ℓガソリンターボ、カローラが1.8ℓハイブリッド）を考えると一気に悩ましい選択になる。

　これらホンダやトヨタと比較すると、輸入ドイツ車となるＶＷゴルフの価格は当然ながら、ちょい高め。試乗車も「DYNAUDIO」ブランドの上級オーディオやフロアマットまで含めて370万円を超える。

　ただ、すでにモデル末期になりつつある現行ゴルフ7は国内でも買い得な特別仕様車が主力になっており、今回の「TSIハイライン・マイスター」も既存の上級グレードTSIハイラインに、純正インフォテイメントシステムやフル液晶メーター、高度な駐車支援システム、電動レザーシートなどの装備をテンコ盛りして、本体価格380万円を切る。つまり、前記のシビックやカローラの30〜45万円高で装備レベルが酷似したゴルフが手に入る……となれば食指が動く向きも多いと思われる。

　最後は今回の主役であるマツダ3だ。パワートレーンやグレードの選択肢は最も豊富なマツダ3だが、それ以外のオプションの幅が狭いのも特徴だ。それは標準装備が最初から充実しているという意味でもあり、マツダ3はADASもほぼ全車標準標準で、選択できるのは基本的にドライバーモニタリング／360度ビューモニターの有無だけである。

　本体価格だけを見ると少しばかり割高に感じられるかもしれないマツダ3だが、ADAS以外も標準装備たっぷりなのがマツダの意図的な商品戦略であり、ヘッドアップディスプレイや新開発の8スピーカー高品質サウンドシステム、8.8インチカラー液晶パネルなどは全車に標準。さらにナビ機能も5.2万円強の専用SDカードを追加するだけで使える（それがなくてもスマホ接続マップ機能は使える）ようになる。

　実際、今回の試乗車も1.8ℓディーゼルの上級グレード「ファストバックXD Lパッケージ」に、ドライバーモニターとソウルレッドクリスタルカラー、Boseサウンドシステムといったメーカーオプションに、ナビ用SDカードにドラレコやETC車載器、フロアマットなどの主要アクセサリーをすべて追加して、合計で約340万円という計算となった。今回でいうと、これはカローラスポーツとほぼ同価格で、マツダ3には可変ダンパーが付かないが、代わりにカローラにはないレザーシート（運転席は電動調整）が備わるので、結果的に装備レベルも「差し引きでドロー？」といった印象だ。

　このように、今回の4台は各車自慢のADASやハイテクをフルトッピングした合計価格が325〜370万円という狭い範囲におさまっており、実際に買うつもりになると、なんとも悩ましい限りである。しかも、ディーゼルにハイブリッド、ダウンサイジングターボ……と、パワートレーンもそれぞれに独自性がある。動力性能は各車で得意不得意があるものの、総合力としてはイーブンに近く、ご想像のとおり、それぞれが抗いがたい魅力を持っている。

　さっさと結論めいたことを書いてしまえば「価格と機能と商品力は4台で拮抗、あとはお好みでどうぞ」というほかない……というのが大前提なのだが、せっかくなので、今回の4台についてもう少し書いてみる。

TOYOTA COROLLA SPORT HYBRID G "Z"

グローバルなスポーツモデルとして登場したカローラスポーツのパワートレーンは、1.2ℓのガソリンエンジンと1.8ℓのハイブリッドの2本立て。動力性能は高くはないが、滑らかで安定感の高いシャシー性能が好印象。

直列4気筒DOHC／1797㏄
エンジン最高出力：98㎰/5200rpm
エンジン最大トルク：14.5㎏m/3600rpm
モーター最高出力：72㎰
モーター最大トルク：16.6㎏m
車両本体価格：268万9200円
WLTCモード燃費：25.6㎞/ℓ

フラットライドと快適性は共通しつつも独自性を感じる

　今回の4台で最古参はＶＷゴルフで、同車の欧州デビューは今から約6年半前の2012年秋である。ゴルフは言うまでもなくCセグメントの元祖にして、今なお世界のベンチマークである。シビックやマツダ3の開発担当者は「自分は自分、競合車は意識しなかった」と語ってはいるが、世界のCセグメント車の開発チームが、ゴルフをすみずみまで観察・分析しているのは間違いない。12年秋に登場したゴルフ7を横目に見ながら、シビックはその約3年後、カローラは約5年半後、そしてマツダ3は約6年半後に、それぞれ生産がスタートしているが、客観的に見ても、どのクルマにも随所にゴルフ7の影響を感じ取ることができる。

　ゴルフ7は現代のクルマづくりの定石たるモジュール骨格設計（＝MQB）をいち早く取り入れて世に出た。ゴルフ7のMQBで印象的だったのは、セグメントをわたって高度に共通化した設計思想もさることながら、上空から吊るされたかのようにフラットに安定した乗り心地と操縦性だった。電子制御ダンパーでもないのに走行中の姿勢は前後左右にピタリと安定しており、しかもバネ下はしなやかにストロークして乗り心地はすこぶる快適だったのだ。

　今この瞬間に、こうしてあらためて並べれば、続いて開発された最新の十代目シビック（九代目は日本未導入）や十二代目カローラ（十〜十一代目の国内仕様は日本専用モデル）に、ゴルフ7やMQBに似たところがあるのは明らかだ。骨格モジュールやプラットフォームの設計や他モデルとの共用化思想には各社独自のものがあるが、ロール&ピッチング剛性の高さを骨格設計の段階から強く意識して、そこにしなやかなバネ下を組み合わせて安定したフラットライドと快適な乗り心地を両立させる……というシャシー設計の大きなキモは、VW、ホンダ、そしてトヨタで酷似している。最新のシビックやカローラはゴルフ7より設計が新しいこともあって、その走りはゴルフ7に輪を掛けてフラットで、どんな場面でも路面に低く這うように吸い付いた姿勢で走るのだ。

「各技術資産をモジュール化してひとつの棚に集約、多様な商品にそのまま流用しつつ、アップデートも同時一斉にできるようにする」という現在のマツダが強く提唱する設計思想「一括企画」はもちろん、VWのMQBやトヨタのTNGAと基本的に同じといっていい。そんな一括企画を初めて前面に押し出した初代CX-5が国内発売されたのは、ご存じのように12年2月。わずかではあるが、ゴルフ7よりマツダの方が早く世に出たのは注目すべきだ。

　初代CX-5から最新のマツダ3に至るまで、マツダが一貫して謳ってきた「人馬一体」のシャシーづくりは、VWやホンダ、トヨタの「フラットライド命？」なそれとは少しばかり趣きが異なる。マツダの操安開発担当者がことあるごとに発する言葉には「荷重移動」があり、CX-5以降のマツダは適度なロールやピッチング、時に加減速エネルギーによって適度な荷重移動を誘発するのが、彼らの目指す人馬一体にとってキーのひとつであり続けてきた。

　今回マツダは再び、VWに先んじて骨格設計を刷新した。その新しい「スカイアクティブ―ビークルアーキテクチャー」はリヤサスペンションに従来より簡素（だが、空力や重量面では有利）なトーションビームを採用したこともニュースだが、その操縦性や人馬一体の開発においては新たに「人間の歩行」における骨格や筋肉の使い方を徹底解析して「骨盤」の動きに注目した点が新しいのだそうだ。簡単にいうと、乗員の骨盤の向きや動きを歩行時のそれに近付けることで、乗員の頭の動きを安定させて、結果としてクルマとの一体感を高めて疲労も低減するという。

　そう言われてマツダ3の運転席に座ってみると、自分の骨盤がすっと自然に「立つ」感覚があるのは事実だ。このように人間の骨盤を立てることで、脊柱が自然なS字カーブを描いて着座することが可能となり、歩行時と同じような動的バランス保持能力を発揮できるらしい。

　マツダ3については今回はクローズドコースでの短時間試乗に限られたが、そのマツダ3で高速周回やワインディング路を走ってみると、自分の骨盤が前後左右に“ヒネリ”を加えられるような感覚があった。走行中の車両姿勢では初代CX-5や先代アクセラよりも明らかにフラットに安定したまま、乗っている人間にだけ荷重移動感が純粋培養されて伝わってくる気がした。これはなるほど新しい運転感覚ではある。

　それにしても、ダイヤゴナルロールや荷重移動……といったそれまでないキーワードでクルマの走りを表現した初代CX-5から7年の年月を経て、マツダはなんと「骨盤」に行き着いたわけだ。そして6年半前に驚異のフラットライドに驚かされたゴルフ7に今一度乗ってみると、それはもはやシビックやカローラとは比較にならないほど挙動が大きい……というのだから、隔世の感というほかない。かといって、ゴルフ7が古過ぎてどうしようもないわけでもなく、個人的にはゴルフ7くらい荷重移動してくれた方が、ある意味では運転の実感も濃厚だとも思う。