ここまでわかったトヨタGRヤリス、電子制御カップリングは、ジェイテクトのITCCを使う。トルセンはTypeB

• 2020/01/13

• Motor Fan illustrated編集部 鈴木慎一

  

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東京オートサロンでワールドプレミアされたトヨタの新4WDスポーツ、GRヤリス。新しい4WDシステムや新開発プラットフォーム＆エンジンなど見どころの多いニューモデルだが、現時点では詳細が不明なところが多い。取材を通じてわかったことをまとめてみた。次はシャシー＆4WDシステム編だ。

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GR-FOURのキモはJTEKT製ITCCの使い方にある

　GRヤリスは、トヨタにとってセリカGT-FOUR以来のスポーツ4WDモデルだ。新開発の4WDシステムは「GR-FOUR」と名付けられた新しい4WDシステムである。

　センターデフ式ではなく、カップリング式の4WDであるGR-FOURだが、単なるカップリング式ではないのがGRヤリスの特徴だ。（トヨタのカタログページには「電子制御多板クラッチ（ビスカス・カップリング）センターデフ」と表記があるが、これは誤りだろう。ビスカスカップリングは、高粘度シリコーンオイルのせん断（剪断）抵抗を利用した流体クラッチの一種だから、明らかに今回のGRヤリスのカップリングとは違う）

　東京オートサロンに展示してあったベアシャシーは、特別仕様車 RZ“High-performance・First Edition”（車両価格456万円）のものだ。

　カットされた電子制御多板クラッチカップリングが見える。これは、ジェイテクトの「ITCC」というカップリングユニットだ。ITCCは、Intelligent Torque Controlled Couplingの頭文字からきた名称だ。FFベース電子制御4WDカップリングで世界シェアナンバー１のユニットである。

　GRヤリスもこのITCCを採用したわけだが、もちろんGRヤリス専用のITCCを使う。
　そもそも、ITCCは前後輪の駆動力を前輪100:後輪0〜前輪50:後輪50まで連続的に可変させることができるカップリングユニットだ。今回のGRヤリスは
Normal：前60：後40
Sport：前30：後70
Track：前50：後50
　の３つのモードで前後駆動力配分を変えられる。

　前30：後70？ という疑問については、こちらの記事をぜひ参照していただきたい。GR-FOURの技術的ポイントを解説している。

誰でも簡単にドリフト!? 異例の前後駆動力配分を持つトヨタGRヤリスのAWDシステムGR-FOURとは？

オンデマンド式なのにフロント30：リヤ70の駆動配分？　機械の構造からはどうなっているのかが理解できない数字である。果た...

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　欧州仕様のリリースを読むと、「理論的には前100：後0から前0：後100まで変化させられる」と書いてある。
　この点をトヨタのエンジニアに訊くと
「100：0から0：100の駆動力配分はメカニズム的には可能な構造になっている。ただしリヤ100%配分で走りに効果あるシチュエーションがほとんどないのと、熱的に短時間しか使えない（から30：70までしか使わない）」と説明された。
　このあたりの秘密については、さきほどの記事を参照していただきたい。

　ちなみに、日産ジュークのALL MODE 4×4（トルクベクトル付き」ではリヤアクスルに２つのITCCを使って左右のトルクベクトル制御を行なっている。