トヨタ・ヤリス HYBRID G 「走りを楽しみたい」という理由でヤリスを選択するのも、大いにアリだ。

2020/06/12
世良耕太

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コラムアシスト式の電動パワーステアリングはモーターがブラシ付きからブラシレスに変更されている。

　運転を始めて最初にステアリングを切ったときに、「あ、なんかいいな」と感じたのはほとんどが、パワーアシストのモーターが変わったことによる効果だろう（コラムアシストであることに変わりはない）。先代はブラシ付きモーターを使用していたが、新型ヤリスは高出力化しつつ、ブラシレスモーターにした。ブラシ付きとブラシレスのフィーリングの差は大きく、それだけでヤリスの価値は向上したと断言できる。

　もちろん、変更したのはアシストモーターだけではなく、ステアリングギヤボックスの固定やサスペンションの設計に、車体骨格など、多岐にわたる。クルマの動きはそれらの総合力で決まるのだが、一方通行がところどころある住宅街を走っているときも、幹線道路を周囲の流れに乗って走っているときも、渋滞に遭遇したときも、高速道路でも、大小のカーブが連続し、そのカーブに上り下りの急勾配が組み合わさった条件でも、新型ヤリスは思いどおりに動くし、予期しない動きをしてドライバーを不安にさせたりしない。

　トヨタはヤリスの乗り心地を「カーペットの上を走っているような乗り心地」と表現しているが、「何をそんなに大げさな」と反論できない。それが、実際に乗った感想だ。無駄な動きは少なく、大きな入力はうまく減衰してくれる。基本的にはソフトな乗り心地だが、ある程度の速度が乗った状態でコーナーを通過するような、外側輪に大きな荷重が掛かる状況ではしっかり踏ん張ってくれる。ロールする過程で「この調子で大丈夫？」とドライバーを（同乗者がいれば同乗者も）不安に陥れることはない。

リヤサスペンションは、このクラスのスタンダードであるトーションビームアクスル式を使う

　外輪に大きな荷重が掛かった状態で旋回しているときに限って、路面にうねりがあり、前輪は難なくこなしたものの、後輪は暴れるように動いて車両姿勢を不安定な方向に導くクルマがある。新型ヤリスにそんなことはなく、全幅の信頼を置いて操ることが可能。さすが、WRCのベースモデルだけのことはある。「走りを楽しみたい」という理由でヤリスを選択するのも、大いにアリだ。

トヨタ・ヤリス HYBRID G
全長×全幅×全高：3940mm×1695mm×1500mm
ホイールベース：2550mm
車重：1050kg
サスペンション：Fマクファーソンストラット式 Rトーションビーム式
駆動方式：FF
エンジン形式：直列3気筒DOHC＋THSⅡ
エンジン型式：M15A-FXE
排気量：1490cc
ボア×ストローク：80.5mm×97.6mm
圧縮比：（未発表）
最高出力：91ps（67kW）/5500rpm
最大トルク：120Nm/3800-4800rpm
過給機：×
燃料供給：PFI
使用燃料：レギュラー
フロントモーター：1NM型交流同期モーター
最高出力：80ps（59kW）
最大トルク：141Nm
リヤモーター：1MM型交流誘導モーター
最高出力：5.3ps（3.9kW）
最大トルク：52Nm

バッテリー：リチウムイオン電池（容量4.3Ah）
燃料タンク容量：36ℓ

WLTCモード燃費：35.8km/ℓ
　市街地モード36.9km/ℓ
　郊外モード39.8km/ℓ
　高速道路モード33.5km/ℓ
車両価格○213万円（試乗車はオプション込みで289万5600円）