トヨタ・ヤリスZ 「今度のヤリスはハイブリッドもガソリン＋CVTも相当に出来がいい」燃費はハイブリッドに負けるが走りはガソリンもいい！

• 2020/06/30

• 世良耕太

  

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トヨタ新型ヤリスの出来は相当いい。ハイブリッド／コンベのガソリン（1.5ℓ＋ギヤ付きCVT）の両モデルを試したモータリングライターの世良耕太氏は、ヤリスの走りに感銘を受けた。もちろん、それは燃費がいい、というだけではないようだ。
TEXT◎世良耕太（SERA Kota）

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ラバーバンドフィールなんて、もうどこにもない

　トヨタ・ヤリス・ハイブリッドに試乗してから2週間のインターバルを置いて、エンジン単独仕様のヤリスZに乗った。ハイブリッド仕様、エンジン単独仕様とも新開発の1.5ℓ直列3気筒自然吸気エンジンを搭載することに変わりないが、それぞれ専用に設計されており、ハイブリッド仕様はM15A-FXE、エンジン単独仕様はM15A-FKSの型式名称が与えられている。

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　M15A-FXEとM15A-FKSの違いはポート噴射（FXE）と直噴（FKS）など多岐に渡るが、FKSはバランスシャフトを採用しているのも相違点。ハイブリッド仕様はアイドリングストップ装置が付いているが、エンジン単独仕様はアイドリングストップ装置が付いていない。ハイブリッド仕様の場合は、「POWER」ボタンを押すとシステムが起動するのみでエンジンは基本的に始動しない。いっぽう、エンジン単独仕様は「ENGINE START STOP」ボタンを押すと即座にエンジンが始動する。交差点などで停止した際も、エンジンは停止しない。

　身体のセンサーを研ぎ澄ませていると、ステアリングホイールから伝わるブルブルとした振動を停車時に感じ取ることはできる。ヤリスZはデジタルメーターを備えており、エンジン回転数は200rpm刻みのバーで表示される。エンジン回転計が示すアイドル時の回転数は1000rpmだが、OBD（故障診断用コネクター）から車両情報を取り出してスマホのアプリで表示させてみたところ、実際には850rpm付近であることがわかった。

　今回試乗したのは「ダイレクトシフトCVT」と呼ぶ発進ギヤ付きCVTを組み合わせたモデルだった。ダイレクトシフトCVTは1速に相当するギヤに動力を伝えて走り出し、車速が乗ったところでベルト式CVTに動力伝達をバトンタッチする仕組みだ。低速域の伝達効率向上とレシオカバレッジの拡大（どちらも燃費に効く）を狙っている。

　エンジンが低回転域で充分なトルクを発生している影響も大きいのだろう。アクセルペダルを踏み込んだ瞬間にエンジン回転が一気に上がり、車速が後から付いてくるラバーバンドフィールなど今は昔。車速の上昇とエンジン回転がリンクした、非常にタイトなフィーリングだ。低速域ではエンジンの回転数をほとんど上げずにトルクだけを増やして加速する状況があり、こういったシーンではとくに気持ち良く感じる。

　アイドル時と同様に身体のセンサーを研ぎ澄ませていると、高速走行時に上り坂に差し掛かってアクセルペダルを踏み増したような状況では、3気筒エンジンに特有のトルク変動による振動とこもり音を感じることがある。しかし、快適なドライブを邪魔するほどではない。交差点からの発進と一般道での巡航、高速道路での本線への合流や料金所からのダッシュ、高速道路での追い越しといった日常的な走行において、力不足によるストレスを感じることはなかった。