ただし「ニスモS」または「e-POWERニスモS」なら現行ノートを“買い” モデル末期の日産ノートe-POWERは“買い”か“待ち”か？　今や燃費と加速フィールの優位性にも陰りが見られる。CMF-B採用の新型またはキックスを“待ち”たい

• 2020/06/12

• 遠藤正賢

  

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どれほど技術が進化しても、法規や市場環境の変化など様々な要因が影響するため、最新のモデルが最良とは限らないのが、クルマの面白い所。さりとてモデル末期のクルマは、熟成が進んでいるとはいえ、その後現れる新型車で劇的に進化する可能性を考慮すると、実際に購入するのはなかなか勇気がいる。

そこで、近々の販売終了またはフルモデルチェンジが確実視されている、モデル末期の車種をピックアップ。その車種がいま“買い”か“待ち”かを検証する。

今回採り上げるのは、新型ではルノー日産三菱アライアンスのCMF-Bプラットフォーム採用が確実視されている日産のコンパクトカー「ノート」の、シリーズハイブリッド車における中間グレードに、ブラック基調の内外装を与えた「e-POWER Xブラックアロー」。一般道で約100km、高速道路で約100km試乗し、燃費を計測しつつその実力をチェックした。

REPORT●遠藤正賢（ENDO Masakatsu）　PHOTO●遠藤正賢、日産自動車

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　現行二代目ノートがデビューしたのは2012年8月。最早8年も前のことになるが、率直に言ってデビュー当初から、いやむしろデビュー当時の方が、その実力と商品力に強い懸念を抱いていた。

　二代目ノートの土台となっているのは四代目マーチと同じ、本来は新興国向けのAセグメント車を主眼としたVプラットフォーム。筆者は長年お世話になっていた日産ディーラーへの恩返しなどもあり、この四代目マーチを2010年7月のデビュー直後に購入したが、低燃費・軽量化以上にコストカットが目に付くその出来に辟易し、1年ほどで手放している。

　そんな長年の義理人情すら吹き飛ばす出来の悪さを、200万円近い身銭を切り体験して間もない頃だったため、デビュー当時の二代目ノートをより厳しい目で見ていた感は否めない。だが、今改めて冷静に見てもなお、初代ノートのみならず、日本では販売が堅調ながらモデル廃止された初代ティーダの後継車とも位置付けるには、余りにも無理のある仕上がりだった。

　それが大きく変わったのは、シリーズハイブリッド車「e-POWER」を追加した、2016年11月のマイナーチェンジである。常時シームレスかつトルクフルなモータードライブをワンペダルで楽しめるうえ、e-POWER搭載のためシャシー・ボディが強化されたことで乗り心地やハンドリング、静粛性も大きく改善。内外装の質感も高められたことで、一躍日産の国内向け登録車における最量販車種に上り詰めた。

　そんなノートe-POWERを改めて見ると、マイナーチェンジで一新されたフロントマスクは程良くスポーティでクドすぎず、サイドビューも全長4100mm・ホイールベース2600mmというクラストップの長さのおかげで伸びやかだ。